Повышение эффективности функционирования городского пассажирского транспорта на основе перераспределения пассажиропотоков тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Повышение эффективности функционирования городского пассажирского транспорта на основе перераспределения пассажиропотоков тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности функционирования городского пассажирского транспорта на основе перераспределения пассажиропотоков"

На правах рукописи

СОРОКИН Сергей Владимирович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИАПИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: экономика организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Работа выполнена в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ).

кандидат технических наук, доцент Ольховский Сергей Юрьевич

Официальные оппоненты — доктор экономических наук, профессор

Могилевич Михаил Валентинович

кандидат экономических наук, доцент Шонин Анатолий Юрьевич

Омский филиал ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

Защита состоится 30 ноября 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета КМ 212.250.02 при Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) по адресу: 644080, Омск, пр. Мира, 5, 3 корпус, ауд. 3212.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ).

Отзывы в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью учреждения, просим отправлять в адрес диссертационного совета. Телефон для справок: 8-3812-65-07-55.

Автореферат разослан 30.10.2006

Учёный секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Массовый городской пассажирский транспорт (МГГГГ), являясь одной из важнейших составляющих инфраструктуры современного города, оказывает существенное влияние на функционирование всех его подсистем, включающих, в том числе, промышленность, обслуживающую сферу, жилой фонд, население.

Высокая социально-экономическая значимость МГПТ для России обусловливается исторически сложившейся его высокой долей в общем объёме перевозок пассажиров. Однако сложившиеся в экономике страны диспропорции и негативные явления отразились в значительной мере и на системе ML "Ш. Это проявилось, прежде всего, в сокращении бюджетного финансирования общественного пассажирского транспорта, что в свою очередь привело к сокращению и ухудшению технического состояния подвижного состава (ПС), сокращению длины маршрутной сети (МС) и времени работы подвижного состава на линии, а как следствие, ухудшению таких показателей качества транспортного обслуживания,.как время ожидания, уровень наполнения подвижного состава, вероятность отказа в поездке. Особенно остро данные негативные явления проявляются в утренние часы «пик», когда нагрузка на транспорт превышает среднесуточную почти в 2 раза. Решение проблемы «пиков» простым увеличением количества подвижного состава в данный период не представляется возможным в виду ограниченных возможностей по его приобретению. В результате возникает необходимость изыскания дополнительных резервов в повышении эффективности пассажирских перевозок. Обычный путь повышения эффективности МГПТ — управление и оптимизация параметров самой системы МГПТ в процессе функционирования при заданной потребности в передвижениях, рассматривался в разное время в работах многих авторов. Однако, как показывают исследования, имеются значительные резервы повышения эффективности и качества городских пассажирских перевозок путём воздействия на внешнюю среду, в частности управляя распределением пассажиропотоков, которые являются отражением спроса на пассажирские перевозки. Спрос же представляет собой предъявленную платёжеспособную потребность в передвижениях.

В настоящее время управление пространственным распределением потребности в транспортных передвижениях осуществляется, как правило, на уровне градостроительных мероприятий путём рационального взаимного размещения, объектов различных подсистем города. Регулирование потребности в передвижениях во времени реализуется через оптимизацию времени начала работы предприятий (ОВНРП) на уровне общих рекомендаций. Однако • данные рекомендации не учитывают конкретного территориального размещения объектов. Ранее проведённые работы по ОВНРП характеризуются рядом недостатков, требующих своего исправления.

Учитывая вышеизложенное, была определена цель и задачи исследования.

Цель исследования — Совершенствование методов повышения эффективности пассажирских перевозок на основе исследования и регулирования распределения пассажиропотоков во времени.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:

• выполнить анализ состояния городского пассажирского транспорта (ГПТ) России и качества транспортного обслуживания в городах;

• провести анализ основных подходов и методов повышения эффективности пассажирских перевозок;

• разработать модели и алгоритмы ОВНРП, как одного из эффективных методов регулирования распределения пассажиропотоков по времени, включающие: модели функционирования ГПТ во времени; модель формирования пассажиропотоков на маршрутной сети ГПТ в зависимости от времени начала работы предприятий;

• разработать методику ОВНРП, включающую способы получения информации о потребности в трудовых передвижениях и другие элементы;

• Разработать методику оценки экономического эффекта от реализации ОВНРП. •

Объект исследования — экономические процессы, связанные с формированием затрат на ГПТ в утренние часы «пик».

Предмет исследования — методы управления формированием затрат на ГПТ на основе перераспределения пассажиропотоков на маршрутной сети во времени.

Теоретической й методологической основой исследования являются теоретические и методологические положения в области управления и оптимизации транспортных систем, отражённые в трудах таких учёных, как Бакаев В.Г., Бирюков В.В., Брайловский Н.О., Ваксман С.А., Вельможин

A.B., Герами В.Д., Геронимус Б.Л., Грановский Б.И., Гудков В.А., Гольц ГЛ., Дажин В.Г., Доля В.К., Зенгбуш М.В., Зырянов В.В., Кобозев В.М., Кононова Г.А., Кравченко Е.А., Котлер Ф., Кудрявцев О.И., Макаров И.П., Миротин Л.Б., Лопатин А.П., Ногова Е.Г., Ольховский С.Ю., Парахина В.Н., Попков Ю.С., Самойлов Д.С., Сафронов Э.А., Спирин И.В., Тузовский А.Ф., Фёдоров

B.П., Улицкий М.П., Ширяев С.А., Юдин В.А., Ямпольский В.З., Яворский В.В. Яцукович В.И. и многих других.

Обоснование теоретических положений и аргументация выводов производилась на основе эмпирических и статистических исследований, системного анализа и математического моделирования.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

• предложена классификация методов повышения эффективности пассажирских перевозок с учётом факторов, оказывающих влияние на формирование спроса на перевозки: В" основе классификации лежит дифференциация данных методов по отношению к системе ГПТ, направленных на оптимизацию параметров системы ГПТ, либо её внешней среды;

• разработаны алгоритмы ОВНРП, на основе градиентного спуска, предусматривающие использование эвристических процедур, позволяющих повысить экономическую эффективность ОВНРП;

• предложена методика ОВНРП, позволяющая существенно повысить эффективность пассажирских перевозок и отличающаяся: способами получения информации о трудовом расселении; способом формирования критерия ОВНРП; моделями распределения пассажиропотоков на участках МС во времени; наличием алгоритмов ОВНРП;

•разработаны методические рекомендации для обследования трудового расселения, отличающиеся от существующих, технологией, составом и детализацией собираемой информации;

• предложена методика экономической оценки эффективности ОВНРП, отличительной особенностью которой, является более полный учёт при расчёте результата показателей качества транспортного обслуживания.

Практическая значимость — реализация результатов исследований может способствовать снижению затрат на перевозки и убыточности общественного пассажирского транспорта. В частности, внедрение результатов ОВНРП, в рамках хоз. договорных работ в г. Омске и Нижневартовске с использованием предлагаемой методики, позволило уменьшить потребность в ПС на 20-100 единиц, что эквивалентно сокращению затрат на ГПТ на 20-100 млн. руб. в год и сокращению убыточности почти на 40 %.

Апробация результатов диссертации — Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на: научно-технической конференции «Повышение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка» (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 20-22 ноября 1992 г.); научно-технической конференции «Транспортный комплекс в современных условиях» (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 24-26 ноября 1993 г.); научно-технической конференции «Управление, экономикой в условиях рынка» (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 23-25 ноября 1996 г.); международной научно-технической конференции, «Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования» (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 23-25 ноября 2004 г.);

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 печатных работах общим объёмом 2,5 п. л.

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трёх разделов, выводов, списка использованных источников и приложения. Полный объём работы составляет 235 страниц: из них 158 страниц основного текста, 77 страниц приложений. Работа иллюстрирована 30-тью рисунками, приведено 25 таблиц. Список использованных источников составляет 205 наименований.

Автор выражает благодарность за научные консультации при выполнении работы д.э.н. Бирюкову В.В.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Предложена классификация методов повышения эффективности пассажирских перевозок с учётом факторов, оказывающих влияние на формирование спроса на перевозки. В основе классификации лежит дифференциация данных методов по отношению к системе ГПТ, направленных на оптимизацию параметров системы ГПТ, либо её внешней среды.

Изменения,, произошедшие за последние 15 лет в экономике страны, оказали существенное влияние на функционирование и развитие МГПТ. Это проявилось, прежде всего, в сокращении целевых бюджетных ассигнований в общественный пассажирский транспорт, что явилось причиной недостаточного обновления ПС, и как следствие — его сокращения (с 90-го года почти на 22 ,,%.—по России, 23?2,% — по Омску) и увеличению его износа (доля автобусов со сроков службы более 10-ти лет возросла с 14 до 44 %; доля троллейбусов -с.47 до. 84 %; долятрамваев — с 13 до 58 %). Существенное старение парка подвижного состава привело к повышению затрат на его поддержание в рабочем состоянии, снижению коэффициента технической готовности, увеличению количества случаев схода подвижного состава с маршрута по техническим неисправностям, а следовательно, к потерям рейсов и доходов. Износ основных фондов общественного ГПТ России достиг 60 %. В то же время, сложившийся среднегодовой объём капиталовложений составляет порядка 20 % от.необходимого для их нормального воспроизводства. Сокращение количества подвижного состава привело к сокращению длины маршрутной сети (MC),, количества выполняемых рейсов (за последние 15 лет по России — на . 25,1.%,. по. Омску — на 43,6 %), снижению объёмов перевозок (по России — 25Д .%, по,Омску — на 33,5 %) и выполняемой транспортной работы (по России .— .37,1 .%» по Омску — 51,3 %), а как следствие, существенному ухудше-. нию. качества транспортного обслуживания. В частности, наполнение подвижного состава за последние 5 лет увеличилось на 18,7 %, интервалы движения, и следовательно время ожидания пассажиров в социальном секторе ГПТ — на 17,1 %. Происходящее в этот период ускоренное развитие коммер-ческрго се;ктрра пассажирских перевозок и увеличение автомобилизации населения не смогло компенсировать снижение качества обслуживания. . , .Особенно острр данные негативные явления проявляются в часы «пик», когда нагрузка на транспорт превышает среднесуточную почти в 2 раза. Ос-.:новной;,цри^иной возникновения «пиков» являются трудовые передвижения, доля которых в объёме перевозок в утренний период «пик» составляют около •70-80 %. Проблема усугубляется ещё и тем, что внутри периода «пик» нагрузка на ГПТ распределена крайне неравномерно по времени и в пространстве. Потребность же в подвижном составе напрямую зависит от величины .л.щэфф#ци£нт$, §рутри часовой неравномерности пассажиропотока. При этом коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока в утренние часы «пик» может достигать значения 2-х и более (в г. Омске это значение превышается на 75 % маршрутов), что вызвано, прежде всего, неравномерным распределением времени начала работы предприятий (ВНРП). Это при-

водит к увеличению потребности в подвижном составе (капитальных вложениях), росту эксплуатационных расходов, снижению собираемости доходов, росту транспортной усталости трудящихся, а, следовательно, снижению производительности труда. С другой стороны, рост количества подвижного состава в часы «пик», приводит к снижению эффективности его использования в «межпиковое» время.

Решение проблемы «пиков» простым увеличением количества ПС в данный период не представляется возможным в силу рассмотренных выше причин, да и может быть просто не эффективным. Для этого требуются иные пути повышении эффективности и качества транспортного обслуживания.

Обычный путь повышения эффективности и качества работы МГТП это управление и оптимизация параметров функционирования самой системы ГПТ при заданной потребности населения в передвижениях. Однако при этом не учитывается возможность воздействия на спрос, путём регулирования факторов, формирующих спрос на пассйжирские перевозки (см: рис. 1).<,

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎