История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 5)

Транспортное освоение богатого сырьевыми ресурсами и малоизвестного северного края давно занимало умы государственных деятелей. Вопрос о соединении Балтийского и Белого морей водным путём возник ещё при Петре I. В 1702 г. на яхте с военным отрядом он прошёл от Белого моря через Ладожское и Онежское озёра, реки и волоки в устье Невы, доказав тем самым возможность водного пути. Именно Петром I было задумано строительство Беломорско-Балтийского канала, и лишь ранняя смерть помешала ему осуществить ему эту идею.

Создание первого проекта соединения Белого моря с путями сообщения России относится к 70-м годам прошлого века. В 1872 г. житель Архангельской губернии Василий Воробьёв выполнил предварительные изыскания для строительства Вытегорско-Онежской железной дороги длиной 357 км, которая должна была связать Белое море с Мариинской водной системой. Несколько позднее статский советник Больман представил проект железной дороги на конной тяге от г. Повенца на Онежском озере до Кеми с продолжением на Мурман (побережье Кольского полуострова).

Идея сооружения железной дороги от Петербурга к незамерзающему Кольскому заливу возникла в 1894 г., в связи с чем министр финансов С. Ю. Витте посетил Мурманское побережье и представил подробный доклад по вопросу строительства здесь порта. В докладе также содержалось мнение о необходимости постройки железной дороги. В том же году Министерство путей сообщения организовало изыскания трассы от Сороки до Кандалакши. Одновременно инж. Б. А. Риппас произвёл предварительные обследования района севернее Кандалакши до Екатерининской гавани в Кольском заливе.

В 1895 г. проводились изыскания в направлении Петербург — Петрозаводск — Кемь через Старую Ладогу и Лодейное Поле с пересечением р. Свири у села Важины. Однако эти изыскания не в полной мере учитывали местные экономические интересы и носили предварительный характер.

В связи со строительством в начале века Петербурго-Вятской железной дороги возник вопрос о взаимной увязке её направления с трассой будущей линии на Петрозаводск, сооружение которой планировалось начать в 1903 г. В соответствии с ходатайством Олонецкого губернского и Новоладожского уездного земств предполагалось, что участок от Петербурга до р. Волхова (длиной 128 км) будет общим для Петербурго-Вятской железной дороги и Петрозаводского хода. С этой целью дорога на подходе к Волхову значительно отклонялась от своего прямого направления на Тихвин и пересекала водный рубеж ниже порогов у дер. Дубовики. Земства исходили из того, что общие участки до Волхова и мост для обоих направлений значительно облегчат и удешевят сооружение линии Петербург — Петрозаводск протяжённостью около 370 км.

Представляет большой интерес вопрос о выборе направления и пункта примыкания Петрозаводской линии к Петербурго-Вятской дороге в пределах Приладожья, который нашёл отражение в докладе Петербургской городской комиссии «О северных железных и водных путях и о торговле С.-Петербургского порта». Комиссия отстаивала вариант, согласно которому трасса от пересечения Волхова шла далее по его правому берегу на Новую Ладогу. Выйдя возможно ближе к Новой Ладоге, линия должна была пройти через Сясьские Рядки и устье р. Свири и направиться через Олонец к Петрозаводску. Комиссия считала, что, несмотря на удлинение трассы на 6 км, этот вариант в большей степени соответствует главной цели — соединить железной дорогой наиболее важные в экономическом отношении пункты края, тяготевшие к Петербургу. К ним в первую очередь относилась Новая Ладога, расположенная в узле Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой водных систем.

Окончательный вариант приняли с отходом от Волховского моста через Лодейное Поле на Петрозаводск. Он впоследствии и был реализован. Однако в тот период сооружение железной дороги «не представлялось предприятием первостепенного государственного значения», так как считалось, что незамерзающие порты Балтийского и Чёрного морей удовлетворят потребности русской торговли. Однако необходимость хозяйственного освоения северного края всё же неизбежно приводила к мысли о строительстве железнодорожной линии.

В 1908 г. Особая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России под председательством проф. Н. П. Петрова предложила включить в планы работ на 1912—1917 гг. строительство железной дороги Москва — Савёлово — Красный Холм — Мурман. В 1912 г. она высказалась за немедленное строительство Мурманской железной дороги.

В связи с началом Первой мировой войны важнейшими портами, связывавшими Россию с внешним миром, стали Владивосток и Архангельск. Но Владивосток располагался на расстоянии 8 тыс. км от театра военных действий, и на преодоление этого расстояния требовалось около полумесяца. Кроме того, на Транссибе катастрофически не хватало подвижного состава. Архангельский же порт имел слабую связь с ширококолейной сетью страны. Сообщение осуществлялось через Вологду по плохо оснащённой, маломощной узкоколейной железной дороге. Положение осложнялось ещё тем, что бухта Белого моря у Архангельска замерзала. В 1913 г. началось строительство Олонецкой железной дороги от ст. Званка (Волховстрой) до Петрозаводска длиной 282 км. Эту линию можно было рассматривать как важный участок магистрали Петербург — Мурман.

Развитие событий на фронтах в 1914 г. побудило правительство ускорить сооружение линии.

В июне 1914 г. в Петрограде было организовано Управление по строительству Мурманской железной дороги. Возглавил управление В. В. Горячковский. Его заместителями были В. Н. Дмитриев и П. Е. Соловьёв, техническом отделом руководил Б. А. Крутиков. Дорогу разделили на 14 строительных участков. В числе начальников участков были В. А. Важеевский, В. И. Карышев, В. Д. Сахаров, А. И. Панов, Н. К. Рощенский, Л. И. Бутаревич, В. В. Реентович, Д. Д. Кожевников, Д. Д. Бизюкин, впоследствии ставший профессором Института инженеров железнодорожного транспорта. В строительстве участвовал С. Д. Марков, будущий заместитель народного комиссара путей сообщения. Заместителем начальника стройки по материально-техническому обеспечению был инж. А. П. Клягин.

В конце осени 1914 г. приступили к изысканиям, и уже 1 января следующего года на докладе министра путей сообщения появилась резолюция Николая II о постройке железной дороги от Петрозаводска «до одной из лучших бухт Мурманского побережья». К марту подготовили проектные материалы, после чего начались работы на всей трассе.

Строительство дороги проходило в чрезвычайно сложных природных условиях, малоосвоенной и необжитой местности. В различных районах строительства линии плотность населения составляла от 0,2 до 0,8 человека на 1 квадратный километр. Суровый климат, полярная ночь, большое количество болот и озёр, скалы, многочисленные гранитные холмы и валунные поля создавали серьёзные препятствия. Положение усугублялось отсутствием надёжных транспортных путей подвоза. Строительные материалы и продовольствие доставлялись по внутренним водным путям, а в зимнее время — гужевым транспортом по санным дорогам. Для переброски грузов по воде пришлось построить ряд пристаней. Из Петрограда грузы следовали по Неве, приладожским каналам, Свири и далее по Онежскому озеру в Кондопожскую и Большую губы. Этим маршрутом перевезли 28 800 т груза, 20 паровозов и 545 вагонов. Часть грузов поступала по Белому морю из Архангельска. В течение навигации 1915 г. этим путём доставили 33 600 т. Сооружаемая в этом районе Олонецкая железная дорога не могла быть использована, движение на ней открылось только в январе 1916 г., за 10 месяцев до ввода Мурманской магистрали в действие.

Для доставки из портов на линию Кандалакша — Мурман паровозов, вагонов, элементов верхнего строения пути на прибрежной части морского дна в Кандалакшской губе был уложен рельсовый путь, куда подавались платформы. Во время прилива над ними устанавливались пароход-буксир и баржи с грузом, которые при отливе опускались на платформы, где и закреплялись. Эти платформы перегонялись паровозом к пристани Зашеек на оз. Имандра, где буксир и баржи по специально построенному слипу спускались на воду. На баржи грузились паровоз и платформы, после чего пароход уводил их к северному берегу озера.

Укладочные материалы подавались в пункты Кондопога, Кумса, Сорока, Кемь, Поньгама, Чупа, Кандалакша, Кола. Это позволило начать устройство пути почти одновременно из разных опорных пунктов.

Трудные условия, а также максимально сжатые сроки строительства постоянно ставили перед инженерами сложные задачи. Дорогу планировали строить по облегчённым условиям, но при этом предусматривалась возможность её реконструкции без перерыва в движении поездов. По сравнению с Олонецкой линией предельный уклон увеличивался почти вдвое и составлял 15 ‰, а минимальный радиус кривых был уменьшен с 640 до 225 м. Одно только это позволило сократить объём земляных работ на 40 %. Однако жёсткие сроки вынудили строителей отступить и от этих технических условий. В ряде мест предельный уклон достигал 30 ‰, имелись отступления и в плане линии.

При пересечении рек, особенно сплавных, широко применялись временные деревянные мосты с 10- и 20-метровыми пролётными строениями упрощённой конструкции, разработанные инж. А. А. Боровиком. Их особенность состояла в том, что они сооружались из круглого леса. Это требовало минимальных затрат труда на обделку материала. Поскольку в руслах большинства рек коренные скальные породы залегают неглоубоко, а скорости течения воды значительны, почти все мосты возводились на ряжевых опорах.

А. А. Боровик разработал эффективную конструкцию деревянных ферм взамен металлических. Увеличив их высоту, он вдвое уменьшил усилия в элементах ферм. Пояса ферм изготавливались из брёвен с устройством анкеров из плоских накладок на шурупах. Таким образом при строительстве мостов, помимо сокращения сроков, было сэкономлено большое количество металла. Эта конструкция позднее нашла применение при сооружении подъездных путей.

Отсутствие грунта для сооружения насыпей и песка для балластировки заставляли организовать поездную возку эти материалов на расстояния свыше 25 км. Большие препятствия создавали валунные образования, среди которых часто встречались глыбы огромных размеров. Но особые трудности возникали из-за болот, по которым проходила почти четверть трассы. Отдельные заболоченные участки достигали большой длины, например, линия от Сороки до Кеми протяжённостью 55 км полностью проходила по болоту. В таких местах в качестве основания для земляного полотна и построечных дорог широко применялись деревянные слани. Нередко насыпи на болотах настолько оседали, что проваливались с рельсами при проходе рабочих поездов. Чтобы не задерживать строительство, в таких местах устраивались деревянные ростверки и по ним отсыпалось верхнее строение пути. Прогрессивные технические решения и облегчённые нормы проектирования позволили значительно сократить объёмы строительных работ.

В среднем на 1 км пути приходилось отсыпать 15 тыс. кубометров грунта. Около десятой части всего объёма земляных работ выполнено в скальных образованиях, треть выемок также разрабатывалась в скалах. В условиях полярной ночи работы велись при свете факелов и костров.

Инженеры путей сообщения искали и находили смелые и оригинальные технические решения. Например, взамен обхода Кандалакшского залива было решено соорудить фильтрующую дамбу длиной более 1 км. Её высота достигала 10 м. Отсыпалась она из местного камня. Для сооружения дамбы использовали четыре небольших попутных островка, в середине её устроили однопролётный деревянный мост. Чтобы обеспечить фильтрацию воды, нижнюю часть укладывали валунами размером около 1 кубометра, а верхнюю — из камня объёмом 0,3 кубометра. Поперечное сечение дамбы приняли аналогичным профилю обычной насыпи. Скальный материал привозился на узкоколейных платформах, северная и южная части дамбы отсыпались с эстакад.

Это было первое в практике железнодорожного строительства фильтрующее сооружение. Его создавали по проекту выпускника Петербургского института инженеров путей сообщения В. П. Ивашева, начальника участка Сорокская бухта — Кандалакша. Ранее он работал на строительстве линий Петербург — Вологда, Амурской и в службе пути Николаевской дороги.

Принцип работы дамбы заключался в том, что вода, поднимавшаяся во время приливов на высоту 2—4 м, проходила через промежутки между отдельными камнями. При отливах она возвращалась, одновременно прочищая отверстия от принесённых ею ила и твёрдых частиц. Насыпь сооружалась одновременно с обоих берегов. Когда оставалось засыпать последние 80—100 м, скорость течения воды в этом отверстии возросла настолько, что сброшенные камни объёмом свыше кубометра уносило течением из тела насыпи. Работы пришлось временно остановить. В мурманской лаборатории по изучению Баренцева моря занялись анализом материалов наблюдения за морскими приливами. На его основании была определена необходимая крупность камня и создан его запас. Используя период «низкой воды», успешно закончили устройство насыпи.

Смелое проектное решение позволило сократить длину линии по сравнению с обходом Кандалакшского залива на 9 км. Отсыпанная более 70 лет назад фильтрующая дамба работает в условиях приливно-отливных течений со значительным колебанием горизонта воды. В ней отсутствуют деформации, пустоты между слагающими её камнями не заиливаются, и в настоящее время она служит вполне удовлетворительно.

Суровый климат, почти полное отсутствие постоянных жилищ накладывали на строителей дополнительные тяготы. На месте нельзя было достать ни продуктов, ни фуража, ни тёплой одежды. Даже подножного корма для скота и лошадей не хватало. Сено приходилось привозить из более южных районов.

Количество рабочих на стройке всё время менялось. В целом за период сооружения линии (1915—1916) в работах участвовало почти 138 тыс. человек. Из них 80 тыс. доставили к месту работы из европейской части России, 7 тыс. из Финляндии, 10 тыс. из Китая. Привлекались и военнопленные. Большую помощь строителям оказали солдаты сводного батальона в составе шести военно-рабочих рот. В мае и августе 1916 г. в распоряжение стройки дополнительно поступило ещё два железнодорожных батальона, личный состав которых использовался для обслуживания временного движения, а также в качестве инструкторов и квалифицированных рабочих. Для ускорения работ по предложению лорда Френча делались попытки привлечь строителей из Канады. Прибывшим 500 канадцам был отдан подряд на участок протяжённостью около 130 км. Почти месяц они укладывали рельсы от Семёновской бухты до Колы (10 км). Неудовлетворительное ведение работ и низкое их качество побудили МПС отказаться от услуг иностранцев. После их отъезда весь путь был разобран и за три дня снова уложен местными рабочими.

Не имеющая примеров в истории железнодорожного строительства скорость прокладки рельсового пути в условиях Крайнего Севера обязана напряжённому труду и несокрушимой энергии всего состава рабочих и служащих стройки. 30 октября 1915 г. газета «Таймс» по этому поводу писала: «Встречались бесконечные трудности, которые не в состоянии изменить ни знания, ни человеческая энергия. Преодолевая их, по колено в воде или болотной грязи, среди камней и корней деревьев русские рабочие и инженеры одновременно с двух концов прокладывают дорогу. Когда всё будет закончено, когда на берегу Ледовитого океана засвистит наконец первый паровоз, Россия будет вправе заявить, что ею ещё раз выполнена титаническая работа; тогда в полной мере оценят железную волю, знания и неутомимую энергию строителей дороги». Один из участников строительства Б. В. Сабанин подчёркивал: «Работа выполнена гигантская, и Россия вправе перед всем миром гордиться своим трудом».

30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали протяжённостью около 1,5 тыс. км, построенной в условиях Первой мировой войны за 20 месяцев. Одновременно с её эксплуатацией продолжались достроечные работы — производилась выборочная балластировка пути, отладка устройств тягового хозяйства, водоснабжения и т. п.

21 сентября 1916 г. в присутствии министра путей сообщения и морского министра состоялась закладка города, названного Романов-на-Мурмане. Он строился по плану, разработанному управлением Мурманской дороги. После февральской революции 1917 г. город и станцию переименовали в Мурманск.

1 апреля 1917 г. правительство выкупило частную Олонецкую железную дорогу и передало её Мурманской. Таким образом, сформировалось сплошное железнодорожное направление, связывающее столицу и центральную часть страны с Мурманском. Россия получила надёжный выход к незамерзающим бухтам Баренцева моря и Северному Ледовитому океану.