Бункерная конвенция. Особенности применения

Между тем, есть основания говорить, что такое безоговорочное присоединение Российской Федерации к указанной Конвенции является не вполне целесообразным. Сегодня можно констатировать наличие целого ряда проблем, связанных с применением Конвенции.

Вступление Конвенции в силу для Российской Федерации

Причина в том, что дата вступления определяется не вышеуказанным федеральным законом о присоединении, а в соответствии с нормами самой Конвенции и зависит от даты подачи соответствующего документа Генеральному секретарю Международной морской организации (ИМО). Официальная дата вступления Конвенции в силу на территории Российской Федерации стала известна только в конце февраля: 24 мая 2009 года.До этого времени, капитаны некоторых российских морских портов, руководствующиеся некорректным разъяснением Ространснадзора и своим собственным пониманием порядка вступления Конвенции в силу, успели задержать отход нескольких российских судов, не имеющих страхового покрытия. Только благодаря оперативному вмешательству Ассоциации судоходных компаний (АСК) проблема разрешилась в считанные дни и не получила широкого резонанса.Кроме того, российские страховщики также добросовестно заблуждались насчет сроков вступления Конвенции в силу на территории Российской Федерации. Начиная с декабря 2009 года, они приложили максимум усилий для открытия необоснованного ранних продаж своих полисов.

Лимиты обязательного страхования

Можно предположить, что в ближайшем будущем Минтранс России сформирует свою позицию по данному вопросу и на официальном уровне поддержит судовладельцев сухогрузных судов, установив, что для получения предусмотренного Конвенцией свидетельства следует получать полисы без включения в них лимитов за причинение вреда жизни и здоровью человека. В этом отношении примечательно, что Конвенция устанавливает лишь требования к максимальному страховому покрытию, которое можно требовать от судна под флагом государства-участника Конвенции. При этом национальным законодательством в рамках настоящей Конвенции может быть установлен меньший размер требуемого страхового покрытия. Когда принимался закон о присоединении России к Конвенции, этот вопрос, судя по всему, не анализировался.

Свидетельства для нефтеналивных судов

Владельцам нефтеналивного флота необходимо в дополнение к свидетельству, предусмотренному Международной конвенцией о гражданской ответственности за разлив нефти, 1969 года (в редакции Протокола 1992 года) получить дополнительное свидетельство о наличии страхового покрытия за разлив бункерного топлива.Сегодняшняя позиция страховщиков заключается в том, что для получения свидетельства на нефтеналивные танкеры следует увеличить лимиты ответственности (не только на груз в танках, но и на бункер), а также обязательно застраховать риски причинения ущерба вследствие террористического акта. Хотя такие требования можно признать обоснованными лишь с большой натяжкой, по-видимому, переубедить страховщиков отступить от занимаемой позиции представляется затруднительным.

Кто подтвердит наличие страхового покрытия?

В соответствии с нормами Конвенции, полномочия государственных органов или организаций на выдачу Свидетельств вступают в силу по истечении трех месяцев с даты уведомления о их назначении, направленного Генеральному секретарю ИМО. Таким образом, можно предположить, что выдача Свидетельств в Российской Федерации начнется на законных основаниях не ранее второй половины 2009 года.Однако, многие судовладельцы, чьи суда совершают рейсы в страны, сегодня являющиеся участниками Конвенции, заранее приобрели страховое покрытие и получили соответствующие свидетельства в уполномоченных органах других стран – участников Конвенции. В этом отношении следует учитывать, что в соответствии с нормами Конвенции, государство флага судна, являющееся участником Конвенции, обязано выдавать Свидетельства своим уполномоченным органом. Таким образом, российским судовладельцам впоследствии придется заменить свидетельства, ранее полученные в иностранных уполномоченных органах.

Применение требований Конвенции к судам под флагом государств, не являющихся участниками Конвенции

Российские судоходные компании, оперирующие флотом судов смешанного (река-море) плавания, судя по всему, при толковании и применении норм Конвенции столкнуться с целым рядом дополнительных проблем. В частности, остается открытым вопрос, применяется ли Конвенция к судам внутреннего и смешанного (река-море) плавания, совершающих рейсы с внутренних водных путей в устьевые морские порты, но не выходящих в морские районы. Кроме того, для таких судов, состоящих в классе Российского Речного Регистра, не действует стандартная процедура получения свидетельств в странах-участниках Конвенции, поскольку такие суда не имеют требуемого номера ИМО.По обоим вопросам АСК ждет разъяснений Минтранса России.

Справочно

В марте 2009 года АСК направила в Минтранс России письмо с просьбой разъяснить ряд вышеуказанных вопросов, а также рассмотреть вопрос о реализации Российской Федерацией пункта 15 статьи 7 Конвенции, предусматривающего возможность освобождения судов, эксплуатируемых исключительно в пределах территориального моря Российской Федерации, от требований Конвенции в части обязательного страхования и наличия соответствующего Свидетельства.

Оперативную информацию по вопросам об особенностях фактического применения Конвенции судоходные компании могут получить в АСК.

Андрей Щесняк Советник Президента АСК по правовым вопросам, адвокат