Страдает ли качество при российской сборке?

Есть две точки зрения. Одни уверенны, что российские иномарки чуть ли не лучше тех, что собраны, например, в Испании или Турции. Другие считают, будто человеческий фактор в России силен настолько, что ставит крест даже на японском качестве.

Есть две точки зрения. Одни уверены, что российские иномарки чуть ли не лучше тех, что собраны, например, в Испании или Турции. Другие считают, будто человеческий фактор в России силен настолько, что ставит крест даже на японском качестве.

Чтобы разобраться в вопросе, мы посетили завод Nissan в Ленинградской области, где нам показали все этапы производства, включая сварку кузовов, окраску и финальную сборку. Предлагаем вам виртуальную экскурсию по цехам завода, цель которой – ответить на означенный вопрос.

На заводе выпускают Nissan Teana, X-Trail, а с недавнего времени – Murano.

Отдел логистики

Все начинается здесь, в отделе логистики, куда машино-комплекты доставляются из Японии морем. Это занимает до пяти месяцев, поэтому планирование производства должно быть безупречным. Машино-комплекты формируются на японских заводах Nissan из тех же компонентов, что используются для «родной» сборки (причем, среди поставщиков есть и китайские компании). Некоторые компоненты, вроде дизельных моторов, везут напрямую из стран-производителей, в данном случае из Франции.

Степень российской локализации пока очень низкая – даже аккумуляторы и шины «родные». В России делают некоторые элементы электропроводки, соединительные трубки, мелкие крепежные элементы, сиденья.

В Питере организовано производство полного цикла, поэтому кузов приходит в виде разрозненных компонентов общим числом более 1000 наименований. Машино-комплекты для 12 автомобилей приходят в четырех морских контейнерах, которые в отделе логистики распаковываются и доставляются к соответствующим частям конвейера. Каждый компонент проходит входной контроль качества, и если возникают сомнения – меняется на запасной: последние хранятся на отдельном складе. Впоследствии все компоненты проверят еще дважды – непосредственно перед сборкой и уже после установки на автомобиль.

Кузовной цех

Чтобы из 450 кг оцинкованной стали получить кузов, необходимо сделать 3200 «прижогов» точечной сваркой. Примечательно, что почти все сварочные операции на заводе Nissan выполняются вручную, без применения роботов. Основной инструмент рабочего – сварочные клещи: от относительно легких и компактных, до огромных «клешней» массой 150 килограммов, которые перемещаются специальным краном.

Вы ведь пробовали варить вручную, и получалось не очень – криво, с прижогами, «соплями»? Естественно, сварка на автомобильных производствах совершенно иная: детали зажимаются в специальных приспособлениях единственно возможным способом, сварные точки обозначены, а сама точечная сварка – процесс максимально формализованный. Ряд ответственных соединений в силовой структуре варится швами в среде инертных газов, и здесь уже требуется больше «талантов».

Впрочем, «накосорезить» можно и с точечной сваркой, поэтому требования к персоналу очень высокие. Забавно, что на конвейере работает преимущественно молодежь – поначалу кажется, что попал в учебные залы выпускного курса технического вуза. Средний возраст рабочих – 27 лет, а иные девчушки точно вчера школу закончили.

На завод предпочитают брать людей без опыта работы в российской (тем более советской) промышленности и учить самостоятельно. Часть времени будущие кандидаты проводят на тренажерах, где выполняют простейшие операции, вроде закручивания гаек на стенде. Здесь проверяются моторные навыки, чувство ритма и психологическая устойчивость. Затем кандидаты проходят стажировку на одном из заводов Nissan в Великобритании или Японии, а потом несколько месяцев работают под присмотром куратора. И лишь после этого – «свободное плаванье», с одним большим но – сколько бы ни был твой стаж, твою работу будет контролировать не только соответствующий отдел. но и сосед по конвейеру. Один из принципов качества Nissan – не принимай дефект, не передавай его дальше по цепочке. Поэтому каждый рабочий после перемещения конвейера проводит экспресс-проверку работы предыдущего поста, скажем, определяет момент затяжки гаек или визуально оценивает качество швов.

Но это цветочки. Для ребят, работающих в цехе сварки, куда «страшнее» другой контроль – инструментальный, результаты которого влияют на премию всей бригады. Два кузова в смену забираются на лазерный 3D-контроль, где по 1500 контрольным точкам геометрия кузова сверяется с эталонной с точностью 0,01 мм.

4 кузова за смену промеряются вручную с помощью линеек и шаблонов – зазоры, перепады, формы поверхностей. Оценка также выставляется всей бригаде.

Помимо этого, сварные точки исследуют ультразвуковым контролем, а раз в месяц кузова подвергаются разрушающему контролю – машину рвут пополам с оглушительным звуком.

Естественно, налаженное производство обеспечивает стабильное соблюдение всех нормативов, но, если обнаружилась проблема, самое главное для технологов – понять ее причину. Что это – человеческий фактор, бракованный компонент или износ оборудования? Разобравшись, можно не допустить появления брака в будущем.

Японцы придерживаются мнения, что проблему легче предотвратить, чем исправлять, а если не удалось – то изловить «блоху» нужно на ранней стадии. Для этого, например, все сваренные кузова изучаются в полосатом свете, при котором видно малейшие неровности. Если таковые обнаружены, автомобиль отправляется в кузовной цех. Это, кстати, абсолютно нормальная практика на всех заводах. При этом может повреждаться цинковое покрытие, однако проблемы нет – его восстанавливают чуть позже.

Почему Nissan не использует роботов? Почему между многими стендами нет даже полноценного конвейера – детали транспортируются на специальных тележках вручную?

«Чтобы робот был рентабельным, необходим определенный объем выпуска, – объясняют представители завода. – Нынешний завод рассчитан на 50 тысяч машин в год, и как раз недавно мы ввели третью смену, увеличив производительность до максимальной. Но при таком объеме выпуска покупка роботов еще экономически не оправдана. Есть и другая сторона медали – для региона выгоднее, чтобы мы создавали рабочие места, а не «платили зарплату» роботам, причем очень высокую. Неверно думать, что робот всегда стабильнее человека – правильно обученный рабочий по многим статьям предпочтительнее».