Чикаго, Музей науки и промышленности — поезд Zephyr 1934 год
Музей расположен в здании бывшего Дворца изящных искусств Всемирной колумбийской выставки 1893 года. Деньги на открытие музея выделил президент крупной торговой сети «Сирс, Робак и Компания», был открыт в 1933 г. по случаю выставки «Столетие прогресса».
Привлекла меня туда одна красавица! Думал начну с нее записи про музей, но это чудо превзошло все мои ожидания!
Перед вами обтекаемый дизельный экспресс поезд! Встал на маршрут в 1934 году!
Такие формы вышли благодаря авиационному инженеру, который занимался дизайном.
Всего 3 вагона. Материал — нержавеющая сталь.
Благодаря разработке и созданию этого поезда, было получено несколько патентов — один из них по сварке.
Двигатель 600 сильный, дизель-электрический взятый с дизельной подводной лодки. В общем с миру по нитке, железной дороге поезд, супер-поезд.
Место машиниста шикарным не назовешь, но зато какой обзор и вид.
В первом вагоне помимо двигателя находилось почтовое отделение, это ведь был скоростной экспресс.
Второй вагон делился на багажное отделение
В котором жевал сено ослик Зеф — живой талисман состава, подарок газеты Rocky Mountain News. Багаж от него держали подальше. Мало ли что)))) Когда руководство компании узнало, что презент — осел, а не канарейка как они рассчитывали, президент сказал:
Какая разница, одним ослом меньше или больше в поезде будет)))
И салон для курящих пассажиров! Курению в стране уделялось не последнее место и внимание)
Третий вагон был для изгоев некурящих пассажиров. Обычные тряпочные сидения и меньше места. Товарищ даже встретил одноклассницу)))) Как мал этот мир для нас)))
И Вип купе! Это бомба просто! Сумашедший вид и спец-обслуживание. Хочешь пирожное, хочешь мороженое))
Всего 72 места и возможность грузоперевозки под 22 тонны.
Разумеется, по вместительности Zephyr не мог конкурировать с классическим скорым поездом, но в этом и состояло его преимущество перед длинными составами: в период Великой Депрессии поток пассажиров резко уменьшился, и для снижения эксплуатационных расходов компактные и экономичные экспрессы были крайне необходимы.
Туалет только випам)))) Ничего не поменялось за 80 лет.
Чтобы привлечь внимание общественности к новинке. 26 мая 1934 год был совершен марш-бросок из Денвера в Чикаго — нон-стоп! Без остановок! Длина маршрута — 1600 км. Для этого весь маршрут следования отчистили от других поездов, проверили все железнодорожное полотно. Была составлена карта поворотов, чтобы понять на каких участках какую скорость возможно держать. Результат был впечатляющий, повторюсь для 1934 года:
— средняя скорость 124 км/ч
— время прохождения 13 часов
— максимальная скорость 180 км/ч
Потом был рекламный тур поезда по 33 штатам. За 2 месяца поезд увидели более 2 миллионов человек и после этого он встал на регулярный маршрут.
Практически серебряная пуля!
Этот снимок сделан в Чикаго в мае 1934 года. В кадре два чудо-поезда: M-10000 железной дороги Union Pacific и Zephyr Берлингтонской железной дороги.
Модель поезда популярна до сих пор!
Крутой поезд) Только разворачивать его каждый раз.
Новогодний поезд
В Чикаго украсили городские поезда к Новому году. Постарались. Молодцы. Красота!
Отражение
Как выглядел гигантский короткомордый медведь в натуральную величину (по мнению ученых)
Многие ученые считают, что именно эти звери на долгие годы задержали миграцию людей в Северную Америку.
#Tetrischallenge от Музея РЖД
Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге тоже присоединился к #tetrischallenge Как вам?Взято из инстаграма музея: https://www.instagram.com/rzd_museum/
Лучший железнодорожный музей России
Логично, что главный железнодорожный музей России создан на главной железной дороге страны. Конечно, я имею в виду не Транссиб, а линию Москва - Санкт-Петербург, сегодня называемую Октябрьской железной дорогой (ОЖД).
Музей ОЖД основан в 1978 году, а в 1991 году открылась экспозиция под названием «Музей железнодорожной техники имени В.В. Чубарова» неподалёку от Царского Села, на платформе «Паровозный музей». В 2001 году в Санкт-Петербурге был закрыт Варшавский вокзал, а музей перебрался на его пути, ведь это почти центр города - набережная Обводного канала.
Я бывал в музее в 2003 и 2013 годах. За это время никаких существенных изменений его экспозиция не претерпела.
А в 2012 году «снизу постучали»: освободившуюся от путей вокзала землю власти отдали под застройку жилыми комплексами и продолжением Измайловского проспекта. За последние годы девелопмент уничтожил много исторических памятников и даже музеев (вспомнить хотя бы не рождённый музей авиации на Ходынском поле), но музею им. Чубарова повезло: РЖД решило превратить его в главный железнодорожный музей страны.
В 2014-2016 годах менее чем в километре к западу от старой, рядом с Балтийским вокзалом, была построена новая площадка музея. После окончания основных строительных работ, по специально сохранённой нитке пути экспонаты были отбуксированы на новую территорию. Музей открылся 10 октября 2017 года.
В состав музея было включено здание локомотивного депо Петергофской железной дороги, построенное в 1850-х годах по проекту архитектора А. Кракау. В этом небольшом кирпичном корпусе расположили вход в музей, кассу, гардероб, магазин и некоторые экспонаты. Экспозиция о развитии железных дорог не выдержала наплыва посетителей, поэтому сейчас доступна только группам с гидом, увы.
Зато здесь можно увидеть единственный сохранившийся паровоз серии С.
А также несколько зареставрированных до полного блеска дореволюционных вагонов.
Новый корпус музея заставляет каждого посетителя застыть с открытым ртом. Под гигантским куполом на поворотном круге стоит паровоз «Серго Орджоникидзе».
Чтобы оценить масштаб, надо подняться на специальные пешеходные галереи под крышей здания. Автором проекта выступил известный архитектор Н. Явейн (бюро «Студия 44»).
Один из самых занятных экспонатов - препарированный паровоз серии Эр.
Тут представлены паровозы от мощнейшего советского П36.
До финского Tk3.
Удивительный бестопочный паровоз, похожий на цистерну с будкой.
Один из первых в мире магистральных тепловозов - Щ-ЭЛ-1. Построен в 1924 году по проекту инженера Я.М. Гаккеля. В серию не пошёл.
А широкое использование тепловозов в СССР началось с этой машины. Тепловоз ДА построен в США в 1940-е годы. В 1947 году его скопировали и выпустили первый отечественный тепловоз ТЭ1.
Промышленный электровоз ГЭТ №4, всю жизнь прослуживший на Электрозаводской ветке в Москве.
Трофейная автомотриса АВmot. Построена в Румынии в 1939 году.
Стоить отметить высокий уровень не только наполнения, но и оформления экспозиции музея.
В разных местах попадаются белые фигуры железнодорожников разных специальностей.
Музей оборудован трансбондером, способным перемещать экспонаты между путями. Это очень здорово экономит место.
Кроме того, сюда из депо Варшавского вокзала перенесли поворотный круг, использовавшийся для разворота локомотивов.
Так плавно мы оказались на открытой экспозиции музея.
Одним из главных украшений площадки является артиллерийский транспортёр ТМ-3-12. Такой же можно увидеть на Поклонной горе в Москве и на форту «Красная Горка», откуда они все три и «разбежались» по музеям.
Тепловоз-электростанция ТГэ-016, построенный в Австрии на заводе «Йенбах» в 1960 году.
Скоростной электропоезд ЭР-200 знаком почти каждому, поскольку успел повозить пассажиров.
А вот ЭС250 «Сокол» - неудачная попытка создания собственного аналога TGV, известен гораздо меньше. Наверное, потому, что поезд проектировали не вагоностроители, а корабелы.
Поезд разрабатывал ЦКБ морской техники «Рубин». Во время испытаний в 2001-2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 существенных недостатков конструкции, влияющих на безопасность движения, что поставило крест на будущем поезда.
Но главной реликвией является, несомненно, боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) 15П961 «Мо́лодец». Также его называли «поезд номер ноль». 12 таких комплексов несли боевое дежурство с 1987 по 1994 год. Комплекс состоял из трёх замаскированных под рефрижераторы вагонов, из которых средний - контейнер для баллистической ракеты.
БЖРК сняли с вооружения согласно договору СНВ-2 и уничтожили все, кроме двух, переданных в музеи. Такой поезд можно увидеть ещё в Техническом музее АвтоВАЗа в Тольятти.
Правда, у петербургского экземпляра после переезда исчез обтекатель ракеты. Могу только предполагать, что его сломали, когда контейнер опускали внутрь вагона.
Если увижу у читателей интерес, я позже напишу об экспонатах музея подробнее.
Железнодорожный музей в Самаре
Намедни посетил это место. Остался доволен. Есть интересные экспонаты. Тот же ЭР-200, к примеру. Или дореволюционные вагоны. Некоторые экспонаты немного выцвели на солнце, но их постепенно приводят в презентабельный вид.
Резюме. Это, конечно, не Питер, но очень достойный музей. Рекомендую к посещению.
И немного криповый поезд с Башкирской ДЖД
Станция Подмосковная
Здесь дают паровозам второй шанс на жизнь, а ещё здесь отличный музей.
Арктический экспресс, Чикаго
Будапешт, Вена по основным достопримечательностям для бюджетных туристов
Итак, задумавшись о том, что я всегда мечтала побывать в, так называемой, старой Европе, а повод был довольно приятным - Новый год, было решено отправиться в Будапешт и Вену. И само собой, бюджетно.
Первым делом выбрали билеты на самолёт. Удивительно, но факт: билеты МАУ (международная авиалиния Украины) были немного дешевле, чем Wizzair, поэтому их и купили. Вышло около 80$ туда-обратно. Конечно, было бы удобней лететь обратно с Вены, но билеты тогда стоили бы раза в 4, а то и в 5 дороже.
Полдела было сделано. Дальше предстояло найти бюджетное жилье в католическое Рождество и Новый год. Задача не из лёгких, так как это один из самых горячих туристических сезонов, но, если бронировать хотя бы 2-3 месяца до поездки, можно найти много достойных вариантов. В Будапеште самыми дешёвыми и с хорошей репутацией оказались хостелы Marco Polo и Omega guest house. Оба находятся в центре города в пешей доступности от множества достопримечательностей. Мы, конечно, были настроены экономить, но хотелось и комфорта. Поэтому номер был на 2 со своим санузлом. За сутки отдали приблизительно 30€. Будьте внимательны, так как они ещё включают 4% городского налога, хотя в цене то сразу не указывают. Хостелы очень чистые, со всем необходимым и приветливым персоналом.
Следующей сложностью стали билеты на поезд Будапешт-Вена. В Вене мы планировали пробыть
4 дня, а билет туда-обратно купить можно только, если интервал между ними 3 дня. Пришлось покупать отдельно, хотя получилось даже дешевле, чем покупать сразу. Особенность венгерской железной дороги в том, что можно купить билет без места и по прибытии поезда искать свободное. Рисковать мы не стали и взяли билеты с местами, так как в этот период поезда переполненные и обратно в нашем вагоне стояло в проходе порядка 20 человек (хотя я читала, что стоячие места запрещены). Так вот билеты стоили 26€ с человека в обе стороны и ехали мы на австрийском поезде. Если покупать билет в Вене до Будапешта, то будет стоить 36€ один билет. Поэтому очень удобно и дёшево купить через сайт венгерских железных дорог, а на вокзале Будапешта распечатать сразу в обе стороны. Поездка была лёгкой и очень приятной. Для местных жителей это, конечно, в порядке вещей, а для нас, например, стало открытием, что рядом с номером нашего места был отмечен пункт назначения. Особенно разительная разница с поездом в Афинах.
Теперь подробнее о городах. Я, конечно, приветствую спонтанные путешествия, но в этот раз создали доксик, где были собраны все места, куда хотелось бы пойти. Оказалось их ооочень много, поэтому пришлось выбирать самое-самое. Будапешт - город компактный и мы обошли на своих двоих все, что напланировали. Метро пользовались только ради любопытства, так как есть там одна старейшая ветка, где ходит поезд на 2 вагона. Стоит метро дёшево, порядка 1€, также есть суточный билет, он около 6€.
Начали с купален Сечени. Вообще их там очень много и можно выбрать те, что по вкусу или по кошельку. Эти стоят 17€ на целый день. В них вы найдете 3 открытых бассейна и много закрытых с разной температурой воды. А также бани, хамамы, сауны и прочее. Полотенце и халат лучше взять с собой, так как за их аренду нужно будет выложить деньги. Хотя я спокойно обошлась без халата.