Технология восстановления чугунных коленчатых валов двигателей ЗМЗ-53А

Технология восстановления чугунных коленчатых валов двигателей ЗМЗ-53А

В современном машиностроении применяются различные конструкционные материалы. Однако и до настоящего времени чугун является одним из основных конструкционных материалов. Например, вес чугунных отливок составляет до 50% веса машин. Это обусловливается простотой и относительной дешевизной изготовления чугунных деталей, хорошими литейными свойствами чугуна, его высокой износостойкостью, малой чувствительностью к концентраторам напряжений, способностью гасить вибрацию и т. д.

Одной из актуальных задач стоящих перед организациями, эксплуатирующих автомобильную и автотракторную технику, является продление срока службы отработавших деталей, в том числе и чугунных. Сварка и наплавка чугуна широко применяется при ремонте вышедшего из строя различного оборудования. Однако она связана со значительными трудностями. Это связано с тем, что металл шва и околошовной зоны очень склонен к образованию твердых непластичных структур (ледебурита, мартенсита) и трещин вследствие больших скоростей охлаждения при сварке и наплавке, низкой прочности чугуна и почти полного отсутствия пластичности. Это осложняет решение многих вопросов, связанных с разработкой сварочных материалов (электродов, проволоки, флюсов и др.) для сварки чугуна.

Горьковский автомобильный завод широко применяет в двигателях своих автомобилей детали из чугуна. Одной из них является коленчатый вал.

Целью дипломного проекта является разработка технологического процесса восстановления чугунных коленчатых валов двигателя ЗМЗ – 53А позволяющего избежать выше перечисленных недостатков с возможностью применения в небольших ремонтных подразделениях МПС РФ.

Большую работу по изучению процессов, протекающих при сварке и наплавке чугуна, провели исследователи: Доценко Г. Н., Доценко Н. И., Луппиан Г. Э. и др. Работы этих исследователей использованы в дипломном проекте.

1. Литературный обзор и обоснование темы

    1. Описание изделия и технические

    условия на ремонт чугунного коленчатого вала.

    Чугунные коленчатые валы в автомобильных двигателях стали применять с 1960 года (3). Высокопрочные чугуны по ГОСТ 7293-85 делятся на два класса: перлитные (ВЧ 45-0; ВЧ 50-1,5; ВЧ60-2) и ферритные (ВЧ 40-0; ВЧ 40-6). Большое применение нашли чугуны перлитного класса благодаря высокой прочности и износостойкости.

    Чугунный коленчатый вал двигателя ЗМЗ-53А

    Рис. 1.1

    В табл. 1.1 приведены сведения о прочностных свойствах высокопрочного, серого, модифицированного, ковкого чугунов и стали 45 (1).

    Из табл. 1.1. видно, что основные механические свойства перлитного высокопрочного чугуна примерно такие же, как и у стали 45 и значительно выше, чем у других чугунов. При этом себестоимость отливок из высокопрочного чугуна в 2-2,5 раза ниже по сравнению с себестоимостью отливок из ковкого чугуна и поковок стали 45 (3).

    Применение высокопрочного чугуна взамен стали 45, для изготовления коленчатых валов стало возможным благодаря его высокой усталостной прочности. Соотношение по усталостной прочности для стальных и чугунных образцов гладких и коленчатых валов одинаковой формы представлены в табл. 1.2 (2).

    По данным табл. 1.2. у образцов гладких валов, изготовленных из высокопрочного чугуна, предел усталостной прочности на 18% меньше, чем у образцов изготовленных из стали 45; у коленчатых валов, изготовленных из тех же металлов, эта разница равна всего 4%. Объясняется это тем, что усталостные трещины вызывающие разрушения чугунных коленчатых валов, возникают в местах концентрации напряжений на галтелях, а высокопрочный чугун сохраняет присущую всем чугунам малую чувствительность к концентрации напряжений.

    Высокую износостойкость высокопрочного чугуна с перлитной основой, не уступающую закаленной стали 45, большинство исследователей (4) объясняют наличием на его поверхности вскрытых графитовых включений, которые служат смазкой, а освободившиеся полости являются накопителями дополнительной смазки, необходимой при пуске и остановке двигателя.

    При сравнении стальных и чугунных коленчатых валов в опубликованных работах (5,7) указывается, что при твердости стальных шеек HRC 56 их износостойкость равна износостойкости шеек чугунного коленчатого вала, при твердости шеек менее HRC 56 – меньше и при твердости более HRC 56 – больше износостойкости шеек чугунного коленчатого вала.

    Технические условия на ремонт.

    У коленчатых валов, поступающих на сборку, масляные каналы и грязеуловители должны быть тщательно очищены от шлама.

    Шатунные шейки должны иметь диаметр – 60,00-0,013 мм.

    Коренные – 70,00-0,013 мм.

    Овальность и конусность шеек коленчатого вала не должны превышать 0,01 мм.

    Чистота поверхности шеек должна соответствовать 5 квалитету Ra 0,2-0,4

    Длина передней коренной шейки должна быть в пределах 30,45-30,90 мм.

    Длина шатунной шейки 52,0-52,2 мм.

    Радиусы галтелей шатунных шеек должны быть в пределах 1,2-2,0 мм, коренных 1,2-2,5 мм.

    При вращении вала, установленного в призмы на крайние коренные шейки, биение не должно превышать:

    а) для средней коренной шейки – 0,02 мм.

    б) для шейки под распределительную шестерню – 0,03 мм.

    в) для шейки под ступицу шкива вентилятора – 0,04 мм.

    г) для шейки под задний сальник – 0,04 мм.

    д) фланца по торцу – 0,04 мм.

    Не параллельность осей шатунных и коренных шеек – не более 0,012 мм на длине каждой шейки.

      1. Дефекты и неисправности чугунного коленчатого вала

      Коленчатый вал является высоконагруженной деталью двигателя. В процессе эксплуатации двигатель машины подвержен различным нагрузкам, в том числе и неблагоприятным, это пуск двигателя в холодных условиях, не качественное смазочное масло, работа в запыленных условиях и т. д.

      Вследствие этих факторов трущиеся части коленчатого вала подвергаются повышенному износу, что в свою очередь приводит к появлению на этих поверхностях надиров, сколов, микротрещин, раковин показанных на Рис. 1.2., которые могут привести к поломке коленчатого вала и выходу из строя всего двигателя.

      Дефекты чугунного коленчатого вала

        1. Современные технологии восстановления

        чугунных коленчатых валов.

        В настоящее время чугунные коленчатые валы используются в двигателях автомобилей горьковского автомобильного завода, марки автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66, «Волга», «Газель». В некоторых автохозяйствах парк этих машин составляет до 80% от всего количества машин. Перестройка народного хозяйства и структурные изменения в нашей стране привели к разукрупнению автохозяйств, появлению мелких парков машин со смешанной формой собственности. Одной из задач, вставшей перед этими автохозяйствами, становится поддержание машин в рабочем состоянии при ограниченных финансовых ресурсах. По этому процесс восстановления изношенных деталей является на сегодняшний день актуальной задачей.

        Существует несколько технологий восстановления чугунных коленчатых валов (3):

        Шлифовка под ремонтные размеры.

        Один из часто применяемых способов восстановления работоспособности коленчатых валов. Преимущества этого способа в его технологической простоте. Из оборудования требуется наличие кругло шлифовального станка и типовой оснастки к нему. Но у этого способа имеется и ряд недостатков. Потеря взаимозаменяемости деталей, потребность в деталях (вкладыши) с ремонтными размерами, наличие складских площадей под них.

        Вибродуговая наплавка в жидкости.

        При этом способе качество наплавленного металла зависит от многих факторов и резко ухудшается при изменении режимов наплавки и химического состава электродной проволоки. Поэтому даже при хорошо отлаженном процессе восстановления на шейках чугунных коленчатых валов часто встречаются поры и трещины. Количество пор увеличивается по глубине слоя, поэтому восстановленные чугунные коленчатые валы шлифуют лишь до третьего ремонтного размера, а затем выбраковывают. Усталостная прочность чугунных коленчатых валов, восстановленных вибродуговой наплавкой в жидкости, снижается на 35-40% (6). Однако благодаря двукратному запасу прочности в эксплуатации наблюдается незначительное количество их поломок. Но применение этого способа наплавки для восстановления чугунных коленчатых валов двигателей грузовых автомобилей из-за значительного снижения усталостной прочности становиться не приемлемым.

        Вибродуговая наплавка в водокислородной среде (9).

        При этом способе восстановления наплавленный металл имеет структуру троостита, переходящую в сорбитообразный перлит с твердостью слоя HRC 42-48. Такой металл по износостойкости уступает высокопрочному чугуну, тем не менее, коленчатые валы восстановленные этим способом, обеспечивают срок службы двигателей соответствующий пробегу автомобиля 50-60 тыс. км. Сведений об усталостной прочности чугунных коленчатых валов, восстановленных наплавкой в водокислородной среде, не имеется. В целом эксплуатационные свойства таких валов изучены не достаточно, но из-за низкой в сравнении с высокопрочным чугуном износостойкости наплавленного металла этот способ наплавки не может быть рекомендован к повсеместному использованию.

        Однослойная наплавка под флюсом.

        Этот способ наплавки исследовался в НИИАТе и КАЗНИПИАТе (3). Для наплавки применяли проволоку разных марок, в том числе пружинную 2 класса ГОСТ 1071-81, ОВС, НП-30ХГСА, Св-08, Св-10Х13, Св-12ГС ГОСТ 792-67 и другие. Наплавку производили под флюсами АН-348А, ОСЦ-45, АН-15, АН-20 ГОСТ 9087-81 без примешивания и с примешиванием к флюсу графита, феррохрома, ферромарганца, ферромолибдена, алюминиевого порошка и других компонентов для получения наплавленного металла мартенситной структуры с твердостью HCR 56-62 без пор и трещин. Наплавку производили при разном шаге, прямой и обратной полярности, разных напряжений дуги и индуктивности сварочной цепи, скорости подачи электродной проволоки и вращения детали. Все разновидности однослойной наплавки под флюсом не дали положительных результатов. Наплавленный металл имел неоднородную структуру и твердость, содержал поры, трещины и шлаковые включения.

        Двухслойная наплавка проволокой Св-08 под легирующим слоем флюса.

        Этот способ наплавки разработан в НИИАТе (3). Лучшие результаты из многочисленных вариантов двухслойной наплавки получаются при использовании малоуглеродистой проволоки Св-08 диаметром 1,6 мм и легирующего флюса АН-348А (2,5 части графита, 2 части феррохрома №6 и 0,25 частей жидкого стекла). Металл первого слоя имеет аустенитное строение и твердость HRC 35-38. Второй слой имеет мартенситное строение и твердость HRC 56-62 и содержит небольшое количество пор. Недостатком этого способа наплавки является образование большого количества трещин в наплавленном слое, вызывающих повышенный износ сопряженных вкладышей. Усталостная прочность чугунных коленчатых валов двигателей ЗМЗ 53-А, восстановленных двухслойной наплавкой под легирующим флюсом, снижается на 26- 28% т.е. меньше, чем при вибродуговой наплавке в жидкости. Наличие на поверхности шеек большого количества трещин не позволяет рекомендовать этот способ для широкого применения.

        Двухслойная наплавка порошковой проволокой.

        Схема процесса сварки порошковой проволокой.

        Этот способ разработан в Казахском научно-исследовательском институте автомобильного транспорта в 1966 году (3). Наплавленный металл второго слоя имеет структуру мартенсита и твердость HRC 56-60. Существенным недостатком этого способа наплавки является образование пор, раковин и трещин в наплавленном слое. Износостойкость наплавленных шеек находится на уровне не наплавленных. Усталостная прочность восстановленных чугунных коленчатых валов снижается на 44%. В связи с выше перечисленными недостатками этот способ восстановления чугунных коленчатых валов рекомендовать нельзя.

        Наплавка в среде углекислого газа.

        Схема наплавки в среде углекислого газа.

        Способ наплавки разработан в НИИАТе (3). Шейки чугунных коленчатых валов наплавлялись проволокой разных марок, в том числе Нп-2Х13, ОВС, Св-12ГС, Нп-30ХГСА, Св-08 и другими. Во всех случаях структура наплавленного металла была неудовлетворительной, в слое имелись поры и трещины. Наименьшее количество дефектов на поверхности шеек получается при наплавке проволокой Нп-2Х13, наплавленный металл при этом имеет структуру аустенита с карбидной сеткой и неравномерную по длине твердость, колеблющуюся от HRC 51-60. Износ шеек чугунных коленчатых валов, наплавленных в углекислом газе проволокой Нп-2Х13, был больше не наплавленных шеек. Усталостная прочность при этом способе снижается на 45-50%. Из-за указанных недостатков такую наплавку применять нецелесообразно.

        Плазменная металлизация (10) .

        Схема плазменного напыления.

        Среди новых технологических процессов большой интерес для процесса восстановления деталей автомобилей представляет способы нанесения металлопокрытий с использованием плазменной струи в качестве источника тепловой энергии. Наиболее перспективным способом восстановления деталей нанесением износостойких металлопокрытий является плазменное напыление с последующим оплавлением покрытия. При этом в металле оплавленного покрытия доля основного металла минимальна. Покрытие обладает высокой износостойкостью, без пор и трещин. Процесс является высокопроизводительным. Недостатком этого способа является высокие начальные капиталовложения в оборудование. В нынешних условия при отсутствии оборотных средств у предприятий этот недостаток не позволяет рекомендовать способ к повсеместному использованию.

        9. Лазерный способ восстановления (10) .

        Этот способ не может быть рекомендован к использованию на данном этапе в силу высокой стоимости оборудования и высокой требовательности к обслуживающему персоналу и культуре производства.

        10. Наплавка под легирующим флюсом по оболочке (3) .

        Этот способ восстановления чугунных коленчатых валов разработан в НИИАТе и позволяет получить наплавленный металл без пор и трещин при более высокой, по сравнению с другими способами, усталостной прочности восстановленных чугунных коленчатых валов. Достоинством этого способа является отсутствие пор и трещин, высокие прочностные характеристики и простое, доступное по цене, оборудование.

        Сущность способа восстановления чугунного коленчатого вала с применением защитных металлических оболочек :

        Сущность способа заключается в следующем. Деталь обвертывают, металлической оболочкой из листовой стали, плотно прижимают оболочку к поверхности детали с помощью специального приспособления и сваркой в среде углекислого газа прихватывают ее в стыке. После удаления приспособ­ления производят автоматическую наплавку детали под флюсом по металли­ческой оболочке непосредственно.

        Схема наплавки под флюсом по оболочке.

        Известно (12), что для устранения трещин в наплавленном металле необходимо уменьшить в нем содержание углерода, кремния, марганца, серы и фосфора. Поскольку высокопрочный чугун содержит значительное количе­ство этих элементов, при экспериментах применяли оболочку из стали 08 и проволоку Св-08, содержащие их в небольшом количестве.

        При наплавке под флюсами АН-348А, ОСЦ-45, АН-15, АН-20 лучшее формирование слоя и меньшее количество дефектов получилось при исполь­зовании флюса АН-348А. С увеличением толщины (3) оболочки глубина проплавления высокопрочного чугуна уменьшается (Рис.1.6), соответственно уменьшается поступление в наплавленный металл углерода, кремния, мар­ганца и других элементов. Поэтому для получения наплавленного металла мартенситной структуры с твердостью HRC 56-62 во флюс добавляли графит и феррохром, обеспечивая содержание в наплавленном металле углерода 0,6-0,8% и требуемое количество хрома.

        При толщине оболочки 0,8 мм трещины и поры в наплавленном ме­талле отсутствовали, в то время как при обычных способах наплавки высо­копрочного чугуна при содержании углерода 0,6-0,8% трещин и пор избе­жать не удается.

        Зависимость глубины проплавления основного металла

        от тол­щины оболочки.

        Роль оболочки в устранении пор и трещин.

        С увеличением толщины оболочки уменьшается глубина проплавле­ния чу­гуна и соответственно количество образующейся окиси углерода, вы­зываю­щей образование пор. При толщине оболочки 0,8 мм и более неболь­шое ко­личество окиси углерода успевает выделиться из расплавленного ме­талла и пор в нем не наблюдается. Устранению трещин при наплавке по обо­лочке способствует два фактора: уменьшение поступления в наплавленный слой кремния, марганца, магния и уменьшение величины и скорости нарас­тания растягивающих напряжений в наплавленном валике в период его кри­сталли­зации благодаря уменьшению сил сопротивления усадок валика за счет пе­ремещения или пластической деформации оболочки. Доказано (13), что обра­зование горячих трещин происходит в период нахождения расплава в твердожидком состоянии при определенной величине и скорости нараста­ния внут­ренних напряжений.

        Схема сил, препятствующих усадке наплавленного валика.

        Процесс усадки наплавленного металла происходит следующим обра­зом. При наплавке часть металла, Т.Ж (Рис. 1.8), находится в твердожидком состоянии и при усадке уменьшается в радиальном А, тангенциальном Б и осевом направлениях. Усадке валика в радиальном направлении А чугун не препятствует. Усадке в тангенциальном направлении Б препятствует ранее наплавленный валик по контуру аб , чугун по контуру бвг и оболочка по контуру гд . При наплавке по винтовой линии в наплавленном металле в ос­новном возникают кольцевые трещины, поэтому рассматриваем процесс усадки валика в осевом направлении В. Сопротивление усадке валика в осе­вом направлении по контуру зи незначительно, поскольку разница в темпе­ратуре на границе твердожидкого и твердого металла невелика и их усадка происходит почти одновременно. Поэтому усадке валика в направлении В препятствует только чугун по контуры вг и оболочка по контуру гд .

        При усадке валика в начале происходит упругая деформация обо­лочки и чугуна. Поскольку чугун почти не обладает упругими свойствами (1), скорость нарастания растягивающих напряжений со стороны оболочки в несколько раз меньше, чем со стороны чугуна. После достижения предела текучести, происходит пластическая деформация оболочки и чугуна, поэтому внутренние напряжения в них не превзойдут предела текучести т.е.

        где , - напряжения в оболочке и чугуне;

        , - пределы текучести оболочки и чугуна.

        Остальные напряжения в валике будут равны отношению суммы уси­лий сопротивления усадке со стороны чугуна и оболочки к площади попе­речного сечения валика.

        Для случая с закрепленной оболочкой, напряжения в валике можно выразить уравнением:

        где Н - высота валика, мм;

        - глубина проплавления чугуна при наплавке без оболочки, мм;

        - толщина оболочки, мм;

        R – коэффициент, учитывающий разность теплофизических свойств чу­гуна и оболочки;

        Таким образом, для уменьшения внутренних напряжений в наплав­ленном слое металла и для предупреждения образования трещин в нем, не­обходимо применять оболочки с низким пределом текучести и высокой пла­стичностью. Такими свойствами обладает малоуглеродистая сталь. При на­плавке по оболочке толщиной 0,8-0,9 мм глубина проплавления чугуна уменьшается с 2,4 мм до 1,0 мм (3). Соответственно величина остаточных напряжений уменьшается примерно в 2,4 раза.

        Мартенситную структуру наплавленного металла можно получить пу­тем: термообработки, охлаждением слоя жидкостью в процессе наплавки либо путем введения в наплавленный металл легирующих элементов, через флюс (14) или проволоку. Сущность последнего способа заключается в сле­дующем. С увеличением содержания углерода в стали, твердость образую­щего мартенсита увеличивается и достигает HRC 60-62 при 0,6-0,8% угле­рода (12). Углерод одновременно снижает точки начала и конца мартенсит­ных превращений в область отрицательных температур. Поэтому при увели­чении его содержания более 0,8% твердость наплавленного металла снижа­ется за счет увеличения в нем остаточного аустенита. С увеличение содержа­ния легирующих элементов, хрома или марганца, в наплавленном слое кри­вые превращения сдвигаются вправо, что приводит к уменьшению критиче­ской скорости закалки при охлаждении детали на воздухе. Стойкость образо­ванного мартенсита против отпуска увеличивается, поэтому при недостаточ­ном количестве легирующих элементов может произойти отпуск ранее на­плавленных валиков (швов) вследствие значительного нагрева слоя в про­цессе наплавки. Точки начала и конца мартенситных превращений снижа­ются в область отрицательных температур, поэтому чрезмерное увеличение легирующих элементов приводит к увеличению количества остаточного ау­стенита в наплавленном металле и снижению твердости последнего. Стой­кость аустенита в зоне мартенситных превращений повышается, поэтому при охлаждении наплавленного металла для превращения аустенита в мартенсит требуется больше времени. При наплавке это явление способствует увеличе­нию количества остаточного аустенита и снижению твердости наплавленного металла.

        В соответствии с выше изложенным для получения наплавленного металла мартенситной структуры с твердостью порядка HRC 60-62 в нем должно содержаться 0,6-0,8% углерода и определенное количество леги­рующих элементов, зависящее от термического цикла наплавленного слоя. В нашем случае целесообразно применять хром. Некоторые другие легирую­щие элементы, например марганец, способствуют образованию трещин в на­плавленном слое.

        Опыты по получению металла с мартенситной структурой проводи­лись в следующем порядке (3). Сначала к флюсу примешивали графит с це­лью получения в наплавленном металле 0,6-0,8% углерода, затем к тому же флюсу с найденным количеством графита примешивали феррохром для по­лучения мартенситной структуры при охлаждении наплавленного металла на воздухе.

        Углерод и легирующие элементы в наплавленный металл можно вво­дить также применением порошковой проволокой, легирующего или кера­мического флюса, легированной проволоки и легированной оболочки.

        По результатам опытов в табл. 1.3 представлены данные эксперимен­тальных наплавок коленчатых валов двигателей ЗМЗ-53А.

        Как видно из табл. 1.3, наиболее высокая твердость металла со струк­турой мартенсита получается при наплавке под легирующим флюсом, со­держащим 4% графита и 3,5% феррохрома. При этом наплавленный металл содержит 0,8% углерода, 1,8% хрома, 1,79% марганца, 0,65% кремния и в не­значительном количестве другие элементы.

        Эксплуатационные испытания на износостойкость проводились сле­дующим образом (3). Испытывали чугунные коленчатые валы двигателя ЗМЗ-53А, у которых по две шатунных и по две коренных шейки были на­плавлены под легирующим флюсом по оболочке. Часть шеек наплавляли под легирующим флюсом с меньшим количеством феррохрома, в результате они имели твердость HRC 50-60, остальные шейки имели твердость HRC 50-62. Наличие шеек с таким диапазоном твердости позволило определить зависимость между твердостью и износостойкостью наплавленного металла относительно высокопрочного чугуна. Чугунные коленчатые валы обрабатывались в соответствие с механическими требованиями завода и устанавливали на капитально отремонтированные двигатели.

        Двигатели эксплуатировали в обычных условиях без разборки до появления технических неисправностей, после чего их снимали с автомобилей, разбирали и замеряли диаметры и толщины вкладышей.

        В табл. 1.4 приведены данные по относительному износу наплавленных шеек по девяти коленчатым валам со сроком службы, соответствующим пробегу автомобиля 50-70 тыс. км.

        Из табл. 1.4 видно, что наплавленные шейки с твердостью более HRC 56 изнашиваются меньше, а с твердостью менее HRC 56 изнашиваются больше не наплавленных чугунных шеек. Поскольку при оптимальном составе легирующего флюса твердость наплавленного металла колеблется в пределах HRC 56-62, износостойкость восстановленных чугунных коленчатых валов получается не ниже новых.

        Данные по износостойкости вкладышей с шейками тех же валов, см. табл. 1.4, приведены в табл. 1.5.

        Как видно из табл. 1.5, износ вкладышей, сопряженных с наплавленными шейками, меньше, чем с не наплавленными.

        Испытанию на статическую прочность подвергали новые коленчатые валы и восстановленные наплавкой. Результаты приведены в табл. 1.6.

        Как видно из табл. 1.6, при всех способах наплавки происходит снижение прочности восстановленных чугунных коленчатых валов.

        Испытанию на усталостную прочность проводились не машине УП-50 конструкции ЦНИИТМАШ на натуральных образцах. Машина УП-50 предназначена для возбуждения и поддержания, заданных по величине переменных изгибающих напряжений. Результаты испытаний на усталостную прочность приведены в табл. 1.7.

        Как видно из табл. 1.7, усталостная прочность при любом способе наплавки снижается. Наименьшее снижение усталостной прочности 10-15% происходит при наплавке под легирующим флюсом по оболочке. Наибольшее снижение усталостной прочности при наплавке в углекислом газе подтвердилось поломкой экспериментального чугунного коленчатого вала в эксплуатации.

        1.4. Тенденция развития ремонтной базы в стране.

        С начала 1990 года в стране резко упали объемы автомобильных грузовых перевозок. Отсутствие финансирования государственных предприятий, либерализация цен в экономике, в том числе и не энергоресурсы привели к массовому падению производства. Высокая инфляция ликвидировала оборотные средства автохозяйств, содержание крупных автохозяйств, на несколько сот машин, стало экономически не выгодным.

        Зарубежный опыт показывает (11), что в рыночной экономике наиболее эффективными становятся фирмы, которые выбрали узкую специализацию. Это либо автоперевозки, а значит гараж на 5-20 машин, либо авторемонтные работы, предприятие с наличием всего оборудования для ремонтных операций. Количество работающих на этих фирмах не превышает 25-50 человек. Во многих странах на уровне законодательства, через налоги и экономические льготы, поощряется создание именно таких, малых предприятий. Такой фирме легче приспособиться к любым изменениям на рынке. Здоровая конкуренция между этими фирмами подталкивает их к поиску и внедрению новых технологий и предоставлению больших услуг.

        В настоящее время в стране большое количество грузовых автомашин находится в частных руках. Ремонт этих машин на крупных авторемонтных мастерских становится не выгодным в связи с большими накладными расходами ремонтного предприятия. Поэтому наличие мелких авторемонтных фирм с невысокими накладными расходами становится необходимостью.

          1. Задачи дипломного проекта.

          В настоящее время в производственных подразделениях МПС РФ существует потребность в надежном и не требующем высокотехнологического оборудования способе восстановления чугунных коленчатых валов ГАЗ – 53А. Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи: