Как я летал бизнес-классом на UTair.
Этот текст я писал для другого ресурса, но в итоге решил создать пост и тут. Цель написанного не показать, что меня обидели, а показать как авиакомпания относится к своим пассажирам.
Обычно я не покупаю билет заранее и делаю это, как правило, за день. В данной же ситуации я первый раз в жизни приобрёл билет за 3 часа до вылета. Вылетать мне нужно было из Минеральных Вод в Москву. Приглянулся рейс, билетов эконом-класса уже не было в наличии, но были билеты на бизнес. Их цена — около 21 тысячи рублей, рыночная цена эконом в летний сезон составляет примерно 8 тысяч рублей, в остальное же время не больше 4 тысяч рублей. Время вылета было удобным, поэтому решился на бизнес-класс.
Спокойно доезжаю до аэропорта, прохожу регистрацию. В зале ожидания замечаю, что место на талоне у меня в конце самолёта. Задумался, неужели бизнес к конце сидит или нумерация мест начинается с конца, но особого значения не придал. Сажусь в самолёт, и тут самое интересное. Самолёт оказался не оборудован местами бизнес класса. Бортпроводница вызывает представителя авиакомпании. Рассказываю ситуацию, она просит показать маршрут-квитанцию. Там был указан класс билета «А».
Представительница заявляет, что это эконом билет, а названная сумма билета нормальна, так как я покупал билет за три часа, и вообще, потолок цены эконома у них 24 тысячи руб. Это я потом узнал, что класс «А» — это первый класс, а не эконом, но на тот момент той тётке я поверил (подумал, что сбой в системе). Благо, в электронном письме, в котором была прикреплена маршрут квитанция, было указано, что это билет «бизнес», и я хоть как-то этим мог аргументировать свою правоту.
Мои доводы не услышали. То ли не верили мне, то ли мозгов не хватило нормально сообразить, в чём дело. Поначалу бортпроводница отказывалась посадить меня хотя бы на место «комфорт» (первые ряды и у аварийного выхода), но потом сдалась. Да, именно сдалась, а не вошла в положение.
Как прилетел во Внуково, пошёл в представительство Utair, там и выяснилось, что билет у меня правильный, а судно, якобы, заменили на другой, где нет мест для бизнеса. К слову, разговор с тёткой в самолёте она прокомментировала как «непрофессионализм». Выдали бумажку подтверждающую, что я летел экономом и сказали, что должны разницу в стоимости билета вернуть. Цена на мой билет, указанная на фотках, без учёта сборов.
Дома я написал письмо через обратную связь на сайте авиакомпании. Ответ дали через пару дней:
Суть письма: эконом дороже бизнеса, потому что эконом уже распродали в момент моей покупки, поэтому ты нам ещё должен остался. Классно, да? Мало того, что воспользовался услугой, которой не хотел (может я только в бизнес классе летаю), так ещё и рассчитали для меня цену за эконом дороже, чем сам бизнес.
Заметил один интересный момент. В судне мне указали, что цена эконома может достигать до 24 тысяч руб. В представительстве предупредили, что могут вообще разницу не вернуть, так как могут рассчитать стоимость эконома по максимальной цене. Я всё к чему. Судя по тому, что я увидел и услышал, мне кажется, что у авиакомпании это происходит систематически.
Итог: хамское отношение, непрофессионализм сотрудников, неоказание купленной услуги, отказ от возврата средств. Авиалиния ориентирована в бюджетные полёты, поэтому она особо не волнуется за свою репутацию. Люди всё равно будут летать, потому что дёшево и выбора особо нет.
Вчера первый раз в жизни летел аэрофлотом в бизнес классе. Девочка, сидящая рядом так блевала, как я не блюю. Мне 28, девочке на вид 5 лет. Я чуть в иллюминатор не вышел, чтобы спастись от этого потока. Но спасся. На меня не попало. Себя, маму, пол, кресло. Всё что только можно было -Она пометила. Чтоб я следом не блеванул - меня пересадили в единственное свободное место - в бизнес класс.
Я прям сидел и впитывал в себя эту бизнес классовость. Кресла широкие, подушка под ноги, шампанское и прочее. разочарован был канеш - писец. Реально не стоит тех денег. Но прикольно) те более за обычную цену))
ЮТэйр это пиздец. Самая отвратительная авиакомпания.
У всех бывает. У S7 я купил место повышенной комфортности - в итоге самолёт заменили и я сосал лапу. Подал претензию - мне ответили "ну а чо, на какое место купил - на том и сидел!". После дополнительных разборок деньги всё-таки вернули. У Аэрофлота место повышенной комфортности мне вообще отказались продать - через пару минут после начала онлайн-регистрации ВСЕ такие места были уже куплены. Ну да хер с ним, подумал я, бывает, наверное. Только вот во время полёта ВСЕ места повышенной комфортности были пустыми - видимо, все оказались достаточно продвинутыми, чтобы не сумев купить место в онлайне не пытаться его просить в самом аэропорту на 50% дороже.
Так вот заменить вам самолёт не могли, т.к. у них ближнемагитральников 737-500(32 шт), 400(6шт) и 800 (9шт). Из всех перечисленный бизнес есть только на 4шт 737-800. Это гордая часть описана как "флот компании" на сайте и журналах в самих самолётах. Так что продать бизнес вам могли только на 4 самолёта, которые на факт что вобще летают по тому маршруту.
Не увидел я в билете модель лайнера. Но на будущее бизнес внутри страны у них только на 737-800, но у него дальность 4000км так что летает он скорее всего не в Минводы.
Тем временем в Ташкенте.
Из-за замены самолета 55 пассажиров UTair в четверг не смогли вылететь в Москву. В пятницу и субботу ожидается повторение ситуации. Людям давали компенсацию в размере $6 примерно. no comments
Я писал уже про Ютейр под одним из постов давненько, тут продублирую.
Utair - дно ебанное. Я в этом году впервые в жизни вообще на самолёте летал. А так как между Оренбургом и Ульяновском прямых рейсов нет, пришлось летать через Москву. Так вот. За 8 перелетов я 4 раза попадал на Utair - и это был просто пиздец. Самолеты в ужасном состоянии, на пассажиров им похуй - они даже воды стаканчик не давали - предлагали купить за 150р. Из-за самолетов страшно летать просто, потому что думаешь, что пилоты такие же хуевые, как и все в этой компании. Короче, впечатления очень не очень.
Ситуация ясна. С Юридической точки зрения к ним не придерешься. Т.к. максимально разрешенный тариф эконома 24 тыс. Т.е. в расчете они могу его использовать.
Что касается как идеально в этом варианте было поступить: отказываетесь от перелета, берете справку, что самолет они заменили и предоставить вам оплаченную услугу не могут (перелет бизнес классом). Таким образом, они бы были обязаны полностью стоимость перелета вернуть.
По сути вопроса, сам летаю в Мин-Воды часто. Туда-обратно по 10 рейсов в день ходят. Цены от 4 тысяч, билетов всегда валом - часто покупаю в день вылета за несколько часов, больше 8 тыс. никогда не платил. А так если платите по 24 тыс за билет, то лучше пользуйтесь Аэрофлотом. Ютейр это все-таки эконом компания - экономят на всем (багаж, рабочая сила, обновление авиапарка, да банально перекус в виде булочки за 30 рублей).
в суде такая отмазка не прокатит. Обращайтесь в суд
Где билет покупали - туда и обращайтесь! UTair — Сбербанк в облаках.
Ютейр реально скатился очень низко. В 2005-2009 году я практически всегда отдавал предпочтение этой авиакомпании. Несмотря на то, что самолеты были еще ТУшки в основном и не были закуплены бэушные Боинги. Тогда было хорошо - и обслуживание, и питание, и четкость работы компании.
Потом все изменилось, с крахом многих компаний и переделом рынка, Ютейр выжил, но скатался на самое дно. Жаль, а хорошая авиакомпания была.
У нас в компании была девочка-курьер, мечтала быть бортпроводницей. Пошла в Ю-Тэйр, школа обучения на бортпроводника, по моему в Тюмени. Отучилась и протрубила без зарплаты с переработками около 4 месяцев. Когда решила, что "ну нахер эту воздушную романтику" авиакомпания объявила, что в случае увольнения раньше какого-то там срока она должна возместить стоимость своего обучения в размере 125 000 рублей (сумму примерная). Дела у компании идут не лучшим образом.
У них и к сотрудникам такое же отношение, так что рыба сгнила с головы
На мой взгляд Ютейр никак не самая дешевая. Билеты Сургут-Москва обычно всегда дороже Аэрофлота. Самолеты старые, обслуживания никакого, воду разве что можно попросить.
В суд с заявлением вернуть полностью стоимость за билет, в связи с не оказанной услугой.
Скажи спасибо, что вообще не разбился!
Подайте в суд. И вам вернут разницу в любом случае! Это беспредел - эконом с Мин.Вод 24 000 рублей. Смешно даже. Я таких цен не видел никогда
Летал как-то из Челябинска в Москву, потом обратно на самолетах компании Ютейр. Такое ощущение как будто сидишь в старом вонючем Икарусе. Топливом вонища, холодища. Еда холодная и невкусная. В Москву еще пилот попался - он не мягко приземлился, а сука упал на полосу. Я чуть язык не откусил.
Летал пару раз utair, не комфортно, лучше летай аэрофлотом, совсем другой уровень, пусть немного дороже, но оно того стоит.
почему тебе не повеситься?))
Не летаю Ютейром с 2012 года. Последней каплей стало, когда на посадку в самолет везли в скотовозе 40 гребаных минут. Куда-то за Внуково-3 привезли к какой-то заброшенной стоянке металлолома, шли по СУГРОБАМ к самолету. И вместо заявленного бомбардье, это оказался ту-134, к тому времени уже запрещенный к эксплуатации. Расконсервировали его похоже. Не полетел.
А я однажды в поликлинике со бортпроводницей этой конторы общался. Ничё такая.
сто лет уже не летаю UTair, ибо они отстой. А Вы не знали?)))
Одного полета ютейровским самолетом хватило, чтоб навсегда от них отказаться.
Я тоже летел с компанией ЮТ-Эйр 15 июля 2017 года из Внуково в Адлер рейсом UT-267 на 17.50. Мало того, что рейс многократно задерживали по 40-50 минут, так ещё и номера выходов на посадку меняли при этом. Пассажиры часа три метались по аэропорту от одного выхода к другому. Наконец объявили первоначально указанный в билете выход на посадку, напротив которого всё это время спокойно стоял наш самолёт. В аэропорт Внуково мы с женой и ребёнком приехали заранее, чтобы быть первыми на регистрации. Попросили посадить всех вместе в одном ряду. Места получили все в одном ряду, но при выходе на посадку нам неожиданно ручкой регистраторша вписала другие места. Зайдя в салон самолёта, наша семья разошлась по своим далёким друг от друга местам. Усаживаясь на своё место, спрашиваю бортпроводницу Александру Константинову: "Можно ли как-то исправить эту ситуацию?", в ответ: "Я не являюсь сотрудником наземного персонала!". Снова прошу хотя бы жену с ребёнком вместе посадить, в ответ:"Я не являюсь сотрудником наземного персонала!". Снова прошу:"Девушка, но ведь вы в самолёте командуете, а не наземный персонал, пересадите двоих человек! Тем более, что нас первоначально всех вместе сажали." В ответ коронная фраза:"Я не являюсь сотрудником наземного персонала!". Хотел в четвёртый раз попросить, но честно говоря, испугался: если такая овца у них в бортпроводницах ходит, то нет ни какой гарантии, что такой же баран из службы безопасности не вырубит меня электрошокером и не выкинет потом с самолёта, обвинив меня в создании угрозы безопасности пассажирам. И вот только спустя больше месяца решился рассказать о проблеме подготовки персонала в компании ЮТ-Эйр. Сильно разочаровали ЮТ-Эйровцы, если таких тупых бортпроводниц держат в штате. А ведь всего то надо было сказать:"Успокойтесь, садитесь на указанное в билете место, после взлёта попытаюсь решить Вашу проблему". И всё.
Ютйр это наша местная авиакомпания. Сургут.
есть альтернатива самолёту!
Это "UTair", и этим всё сказано.
лет 15 назад попался на аналогичную замануху этой компании от Москвы до Уфы. тоже подали кукурузник. больше к ним не ногой.
Летел с 2мя детьми, которые после Адлера с диареей и рвотой нуждались в воде постоянно. Нажимая кнопку вызова стюардессы на 3й раз, меня игнорировали, на 4й пришли спросили "какого хуя надо? Мы тебе носили воду". Встать не мог потом у что сидел у окна, а жена отсыпалалсь после бессонной ночи.
В декабре прошлого года летал в Казань этим оператором. Это ужас!
- самолет опоздал на 7! часов
- место не было оборудовано ремнем (серьезно! он был, но без замка!)
Самолет явно был списан лет 20 назад на лом. Ибо местами казалось, что я лечу на советском Экарусе 70х годов производства, который сейчас развалится.
Никому не советую! А цены у них на некоторые линии дороже, чем на Аэрофлот.
а что хотеть от авиакомпании у которой "только водичку без газа" носят?
Так. Это должен был быть эксклюзивный материал, удаляй пост.
C-47 на летном поле
Добрый день, любители истории и истории авиации.
Сегодня пост про самый главный самолёт в истории авиации, наверное, после самолёта братьев Райт. Итак, Douglas DC-3 — отец массовой пассажирской авиации.
"Но почему же он стал таким известным и важным?" - спросите вы. Разберемся тут.
Как всегда, начнем с одного фото самолёта, про который идёт речь в посте.
Это C-47 Skytrain (военная модификация DC-3) ВВС США, находящийся на аэродроме в Копенгагене, Дания. Имеет бортовой номер 42-100883 и серийный номер 19346. Фото сделано где-то в 50х годах.
Интересной была история создания семейства DC.
Кончилась Первая Мировая война. Самолёты, использовавшиеся ВВС, активно начали распродавать авиакомпаниям или увозить на свалку.
Стоит сказать, что в то время (на дворе 20е года ХХ века) самолёты в основном возили почту и грузы. Нельзя было заработать на пассажирских перевозках. Билет на рейс на пассажирском лайнере могли позволить себе только богачи. Авиация хоть уже и не находилась в зародышевом состоянии, но ещё делала первые шаги. Некоторые авиаторы именуют тот период, как рассвет поршневой эпохи. Тогда самолёты падали очень-очень часто, а летать было жутко некомфортно. Между собой приходилось разговаривать криком из-за высокого уровня шума в салоне. Выхлопные газы из двигателя затрудняли дыхание.
Да, самолёт хоть и был в два раза быстрее поезда, но полет не стоил таких денег. Поэтому пассажиров сажали "в дополнение" к почте, а не наоборот. Пассажирские перевозки и перевозки на летающих машинах вообще не приносили прибыль. Авиакомпании спонсировали из бюджета страны (в нашем случае США).
В 1931 году произошла катастрофа Fokker F.X рейса АК TWA номером 599.
Аналогичный Fokker F.X
Казалось бы, обычная катастрофа, их случается по нескольку раз в неделю, что с того. Все дело в одном человеке, смерть которого впоследствии поменяла мир.
Кнут Рокни - игрок в американский футбол, любимец американцев - летел этим рейсом. Он стал одним из 8 погибших пассажиров. В последний путь его провожала вся страна и президент. Естественно, нельзя было оставить катастрофу просто так.
Организовали первое в своем роде публичное расследование авиакатастрофы. Как выяснилось, вовнутрь крыла, а точнее в соединение с фюзеляжем, попала влага, под воздействием которой клей растворился и крыло буквально отделилось в полете (теперь вы, когда будете на клей соединять какие-нибудь детали, сможете возомнить себя авиастроителем из 20х).
После инцидента наступило время изменений. Появились новые требования к управлению лайнерами, к управлению полетами. Все нуждались в волшебной палочке в виде супер-самолета, ибо продолжать перевозки на старых машинах было жутко дорого.
В 1933м совершил первый полет Boeing 247 - тот самый-самый.
Он имел просто превосходные характеристики. Был сделан из алюминия, имел свободнонесущее крыло, убирающиеся шасси, мог продолжать в случае отказа одного из двух двигателей управляемый полет. Благодаря всему этому летал выше, быстрее, а главное — в салоне теперь можно было не кричать, чтобы собеседник вас услышал. Конечно, авиакомпаниям самолет очень понравился и все лайнеры, созданные до него, сразу устарели. Вот он — новый символ и флагман мирового авиастроения.
Американская компания United Air Lines заказала сразу 60 штук, что было очень много по тем меркам. Заказ загрузил мощности Boeing на два года, а другим авиакомпаниям приходилось ждать и получать бесчисленные отказы от авиастроителей. Все, конечно, не случайно. United и Boeing имели общее руководство. Заказ United послужил причиной для создания впоследствии нового антимонопольного закона США, запрещающего иметь авиастроителям свою авиакомпанию.
TWA так же получила отказ в ответ на желание разместить заказ на самолет и из-за этого находилась на грани банкротства. Все Ford Trimotor пошли на слом. Великий Джек Фрай — президент Trans World Air lines — направил письмо Дональду Дугласу — более чем известному авиаконструктору. В нем он просил разработать самолет, превосходивший по характеристикам 247й, с большей вместимостью на 25%. Дуглас поручил главному инженеру Артуру Реймонду разработать эскизный проект будущего DC-1 (DC — Douglas Commercial) всего за 7 дней. После представления эскиза компания сделала небольшую модель DC-1 для продувки в аэродинамической трубе (тогда не каждый ею пользовался, самолет Дугласа, можно сказать, был одним из первых пассажирских машин, продувавшихся в ней). В ходе испытаний всплыли проблемы с центровкой самолета и его высокой посадочной скоростью. Первую решили увеличением стреловидности крыла за двигателями (DC-1 стал, практически, первым самолетом со стреловидным крылом), а вторую — внедрением под крыло закрылков (да, и в этом он был первым). Скорость полета увеличивали за счет установки "филе крыла" — грубо говоря, обтекателя для сглаживания потока в месте стыка крыла и фюзеляжа.
Douglas DC-1
Что интересно, DC-1 в серию не пошел и стал базой для создания DC-2 — уже серийного самолета.
У DC-2 увеличили размах крыла, исправили проблемы DC-1. Взлетел самолет 11 мая 1934 года, а в эксплуатацию принят неделю спустя в TWA.
В сравнении с Boeing 247 он был мощнее, быстрее (он установил рекорд скорости для пассажирского самолета), летал дальше и выше, брал на борт 14 человек вместо 12 у 247го, имел систему забора воздуха, так что пассажиром больше не приходилось дышать дымом от движков. На этапе проектирования стало ясно, что по всем характеристикам DC-2 побил конкурента.
Произвели за пять лет 198 машин. Впервые авиакомпании и производитель стали получать прибыль от одних только пассажирских самолетов. Страх перед полетом постепенно проходил у пассажиров, массовость позволила сократить цену на билеты. Красота.
Но American Air Lines захотела спальный вариант DC-2 на 14 спальных кают. Размеры лайнера не позволяли этого сделать. Инженеры решили увеличить самолет, расходы минимизировал заказ на 10 машин от АА.
Дуглас решил не просто удлинить самолет, а сделать шире фюзеляж. Обновленный лайнер имел на то время самый широкий фюзеляж круглого сечения, расход топлива всего на 3% больше DC-2. Крыло так же удлинили, поставили обновленные двигатели. Модель назвали DST — Douglas Sleeper Transport. Успешным DST не стал, American Air Lines впоследствии конвертировала все такие DC-3 в обычные "паксовозки". Первый полет - 17 декабря 1935го.
DC-3 с обычными сидениями же стал полностью успешным. С его появлением, самолетом вчерашнего дня уже стал DC-2, а о Boeing 247 вообще не вспоминали.
С введением в массовую эксплуатацию цена билета настолько снизилась, что полет на самолете могли позволить себе уже обычные люди с чуть большим достатком. Для многих людей, живших в то время, именно DC-3 стал тем лайнером, на котором они первый раз полетели.
За счет небывалой скорости сократилось время трансконтинентальных полетов до 25 часов, не говоря уже о трансатлантике. Стабильность обеспечивалась за счет высоты полета, где меньше турбулентность. А именно турбулентность часто становилась причиной катастроф самолетов прошлого поколения.
При сильной жаре можно было подняться выше, а зимой могла включаться система подогрева.
Производство шло не только на заводах Douglas. В Европе по лицензии самолеты выпускала компания Fokker, печально известная своими Fokker F.VIII и F.X., в СССР — завод 84 в Химках, в Японии — Showa Aircraft (правда потом американцы сильно пожалели об этом).
DC-3 принес технологии, которые стали основой для создания своего авиастроения в этих странах.
К 1939 году количество построенных DC-3 достигло 360 самолётов. Но началась Вторая Мировая война. Мгновенно все собранные самолёты изъяли у гражданских операторов, конвертировав в грузовики с возможностью десантирования людей.
Модификации присвоили индекс С-47 Skytrain. Она отличалась от гражданской тем, что пол был усилен и добавлена грузовая дверь за крылом.
Skytrain запустили в массовое производство после того, как все гражданские машины модернизировали. С заводов Douglas и с других заводов каждые 34 минуты сходил с конвейера один C-47. За время войны выпустили более 10000 47х в разных модификациях, отличавшихся двигателями. Уже построенные в США Skytrain-ы перегоняли в СССР через Аляску и Камчатку.
В Великобритании C-47 присвоили имя Dakota. Именно на тех фронтах войны самолёт принимал самое непосредственное участие. Пилоты же прозвали его альбатросом, потому что Дуглас мог поднять в воздух все, что помещалось в его грузовую кабину.
Неприхотливость машины проявилась в Китае, когда к самолёту с повреждённым правым крылом приделали крыло от DC-2 — а оно было на несколько метров короче нужного. И, более того, C-47 взлетел и совершил рейс до пункта, где имелось нормальное крыло.
Тот самый "подрезанный" самолет
Высадка в Нормандии в 44м, когда за один налет было десантировано 13000 человек, получилась именно за счёт использования DC-3/C-47. Лайнер был незаменим. Трудно переоценить его вклад в исход войны.
Несколько C-47 буксируют военные планеры
Война вскоре кончилась, огромный парк С-47 остался в ВВС разных стран. Но, когда большинство самолётов списывали и отправляли на слом, знаменитого Альбатроса оставили и продали за небольшую цену гражданским эксплуатантам (в цену входила конвертация в пассажирский или в гражданский грузовой вариант). На дальних линиях DC-3 уже не мог конкурировать с DC-4/6 или с Lockheed Constellation. А вот региональным авиакомпаниям он очень пригодился. Хорошее было время, можно было создать свою авиакомпанию, всего лишь купив дешёвый DC-3.
Знаменитый Дуглас можно было увидеть везде. И в крупных аэропортах, и в самых небольших. До сих пор этот лайнер эксплуатируется в самых суровых условиях.
Несмотря на почтенный возраст, С-47 использовался и в войне во Вьетнаме. Его штурмовая версия очень хорошо себя проявила. Более того — C-47 до 2008 года служил в войсках специального назначения США.
DC-3 стал самым массовым коммерческим самолётом — выпустили более 16000 штук. На данный момент в эксплуатации находятся 400 машин. И это при том, что последнюю произвели в 46м. Вот он - успех.
В Канаде и на Аляске Дугласы уже с турбовинтовыми двигателями продолжают перевозить людей.
BT-67 - модификация с турбовинтовой СУ
А чтобы оценить вклад этого лайнера в историю авиации, достаточно сказать, что с момента его появления до начала войны количество авиаперевозок возросло в 6 раз. 90% всех рейсов выполнял именно DC-3.
Детище Дональда Дугласа и Артура Реймонда навсегда изменило мировую авиацию и даже сейчас, спустя почти 90 лет после первого полета семейства, оно не думает уходить на пенсию.