Как я перестал бояться летать на самолетах
У каждого есть свои страхи. Боязнь летать на самолетах лишает нас возможности посетить определенные страны и континенты, а порою нерационально увеличивает время на дорогу как внутри страны, так и за ее пределами.
До 1990 года, до распада СССР я абсолютно не боялся летать. Но почему-то в студенческом возрасте этот страх появился и не исчезал практически 17 лет.
Почему так произошло - я затрудняюсь ответить. Возможно, после распада СССР, избыток открытой информации, может быть взросление, может просто глупый и надуманный страх. Не знаю.
Именно из-за него я длительное время был лишен возможности съездить заграницу. Мне хотелось, но страх держал меня.
Доводы коллег, знакомых, друзей, что ничего страшного нет - мною не воспринимались. Видимо, правильно говорят страх парализует ум.
Я не воспринимал никакие доводы в защиту безопасности полетов, успокаивал себя тем, что в Европу можно и на машине и на поезде доехать.
Тем не менее в 2009 году мне надо было срочно быть по делам быть в Самаре. Как всегда по всякого рода независящим от меня причинам, быть надо было еще вчера или даже позавчера.
В экстренном порядке нам с коллегой были вручены билеты. И ценное указание быть в аэропорту, через 3 часа.
Как я надеялся. что рейс отменят или перенесут, или будет ошибка в системе бронирования. Коллега видя, как я потихоньку становлюсь очень белым, заметил, что можно купить "антистрах" в размере одного литра водочки.
Слава, это не решит проблему, поскольку когда меня забирали неожиданно в армию, я такой объем осилил в пять приходов практически без закуски и был трезв как стеклышко - ответил я ему. Не переводи денег.
А-320, мне показалось, что взлетает перпендикулярно земле и вот-вот рухнет обратно. Я как сел в кресло, так и просидел неподвижно весь полет (даже от ужина отказался - чем не преминул воспользоваться мой более смелый коллега - даром такой детина). Дополнительно, в качестве бонуса, "мой паралич" несказанно радовал товарища - приколы сыпались без остановки. Даже стюардесса снисходительно улыбалась.
Какое счастье было ступить на землю . живым.
В следующий полет я отправился (вроде не разбились же, пока в Самару летели) в Египет (первый и последний раз по турпутевке).
Четыре часа страха и ты снова на земле.
И однажды - это был, наверное, третий мой полет - мой клиент с которым мы летели в суд, сказал мне следующее: "А что ты переживаешь, как только шасси оторвались от взлетной полосы, ты уже никак не можешь ни на что повлиять".
Эти слова, сказанные спокойным тоном, перевернули мое отношение к полетам.
В период 2010-2011 года я стал брать командировки с условием, что полечу на самолете. Я летал по шесть-десять раз в месяц.
Кроме того, я перечитал и пересмотрел все возможные материалы по авиакатастрофам. И страх ушел в историю.
Я пришел к выводу, что бояться не надо, что смертельных катастроф было не так уж и много.
А для тех, кто еще боится я составил табличку авикатастроф в мире, начиная с 1991 года по конец 2014 года:
У меня жена очень сильно боялась момент взлета и посадки самолета. Сам перелет проходит в порядке.
Один раз я сказал ей, что когда самолет взлетает, пусть закроет глаза и представит что она едет на маршрутке, которую жутко тресёт.
С тех пор не боится
А вот у меня нерациональный страх наоборот подпитывается тем что я ничего сделать не могу с момента отрыва от земли.
Очень наглядно это увидел, когда меня в учебный полёт на лёгкой Вильге отправили (с инструктором конечно). Сидя за штурвалом и ощущая некоторый контроль над ситуацией лететь было не страшно, но вот когда на ней же летел в виде пассажира.
Помню тут одна тупая пизда выкладывала свое нытье:
1) Мне скоро лететь - страшно блядь, мне пизда, айяйяй
2) Мне скоро лететь обратно - страшно блядь, мне пизда, айяйяй
P-51D Mustang, аварийная посадка
Парный проход Ил-38 и Ту-134 УБЛ
Пассажирский самолет Дубай - Брисбен 14 часов летел с пробоиной в боку
Пассажиры сразу после взлета услышали удар, но самолет продолжил полет. Уже в Брисбене, когда люди вышли из лайнера, они увидели огромную дыру в корпусе.
Ну что продолжаем про кнопочки в самолёте
Первая частьТеперь для всех тех, кто сохранил первую часть на случай того, что они будут единственным достойным посадить самолёт без пилотов - можете удалять, запомните ток где связь и скорость)
Напомню как выглядит вся юзательная кабина боинга 737NG:
В прошлом посте надо бы было сказать ещё про нижний центральный дисплей - на нем тоже отображается информация по двигателю, уже более подробно:
N2 - это обороты турбины двигателя (т.емы понимаем, что если нет оборотов N1 - значит не крутится большой вентилятор двигателя, нет оборотов N2 - не крутится внутри турбины)
FF - fuel flow - расход топлива в тоннах на каждый двигатель соответственно (на картинке представлено, судя по параметрам взлётной режим - так что расход топлива такой большой. В горизонтальном полете примерно 1.2 тонны/час
OIL PRESS - давление масла
OIL temp - температура масла
OIL QTY - oil quantity - количество масла
VIB - вибрация двигателя
По обе стороны от центрального дисплея расположены FMC - flight management computer - сюда мы вносим перед рейсом всю информацию, создаём маршрут, забиваем скорости для взлета, и кучу чего ещё. Занимает 5
10 минут подготовка (в начале карьеры и больше). Так же в полете вносим коррективы туда (если дают спрямление на какую-то точку маршрута, если задают какую-то скорость и т.п )Можно долго про него рассказывать - но не думаю что это сильно важно, куда важнее то, что идёт дальше
MCP - mode control panel - панель управления автоматом тяги и автопилотом:
Сначала пойдём по прямоугольным окошкам с цифрами:
Course - сюда ставим ЗМПУ - заданный магнитный путевой угол, как правило совпадает с посадочным курсом, зависит от типа захода ILS, VOR и т.п. (там на самом деле все несколько сложнее, но это уже лишнее)
IAS/MACH - тут мы задаём самолету скорость приборная/скорость по маху. Кнопочка C/O под окошком так раз для перехода от приборной к маху и наоборот. Белая (серая) кремальера - для установки скорости (вращение вправо увеличивает, вращение влево уменьшает, меньше 100 узлов быть не может). От кремальеры 2 линии к кнопкам speed и lvl chg (level change)Speed - самолёт будет выдерживать заданную скорость.Lvl chg - самолёт будет набирать с максимальным режимом работы двигателя/снижаться на малом газу выдерживая заданную скорость. Ему будет пофиг на ограничения по маршруту забитые в компьютер, профиль снижения и прочее. Как правило используется если диспетчер попросил выдерживать какую-то скорость, ну или от желания пилотов, или если того требует ситуация (к примеру при разгерметизации - снижаться мы будем на этом режиме).Левее кнопки speed - кнопка n1 - автомат тяги будет выдерживать максимальный режим работы двигателя (обороты n1) посчитанные fmc. Справа от окошка скорости - кнопка VNAV - в этом режиме автоматика будет выдерживать тот профиль полета, который забит в FMC, выдерживая все ограничения по маршруту (как правило этот режим и используем). Но на снижении ставит двигатель на малый газ и выдерживает профиль полета, если скорости мало - сам добавит нужную тягу, если скорости слишком много - выдаст сообщение drug required (в этом случае можно выпустить speedbrake/ интерцепторы чтобы притормозить).
Так идём дальше окошко heading - все просто наш текущий курс - какая цифра стоит ту самолёт и будет выдерживать если активна кнопка под окошком HDG SEL (heading select). Задаётся с помощью кремольеры под окошком, у основания крепольеры колесо селектора крена - самолёт будет выдерживать при разворотах в этом режиме заданный крен - 10, 15, 20, 25, 30 градусов.Справа от окошка кнопка LNAV - тут автопилот будет выдерживать полет по маршруту забитый в FMC. Крены будет рассчитывать сам, но не более 30 градусов.(Как вы уже наверно догадались LNAV/VNAV - наши любимые режимы, когда самолёт сам выдерживает все, что мы ему забили на земле в FMC, и дальше вносим изменения уже в саму фмску)Кнопки VOR LOC - для захвата курсовой на посадке, APP - для захвата глиссады.
Окошко ALTITUDE - для задачи автопилоту высоты в любом режиме он не будет набирать/снижаться после занятия установленной высоты в этом окошке - исключение режим APP - там он уже выдерживает глиссаду - и мы ставим в это окно высоту ухода на второй круг.Задаётся так же как и скорость и курс. Кнопка ALT HLD (altitude hold) - для того чтобы остановить набор/снижение на текущей высоте - самолёт сразу начнёт выходить в горизонт.
Окно VERT SPEED (vertical speed) - мы задаём автоматике выдерживать заданную скорость (футы/мин) - ему пофиг на нашу горизонтальную скорость, на профиль, на ограничения - он будет держать ту вертикальную скорость которую мы ему задали. Задаётся с помощью вертикального колесика ниже стрелки DN/UP показывают где набор, где снижение (куда крутить).
Кнопки CMD и CWS:Собственно это и есть кнопки подключения автопилота:CMD - самолёт полностью под управлением автопилота - управляет самолётом согласно выбранного режима.CWS - какой крен и тангаж я задам штурвалом - тот автопилот выдерживать и будет (вроде как на аэробусе или суперджете - это ручной режим, хотя могу ошибаться - это лучше к тем, кто на них летает)Кто летит - с той стороны и подключается автопилот (как правило, при рейсе, к примеру питер-казань-питер, в одну сторону один летит, обратно второй - решаем на месте кто куда). Для автоматической посадки нужно чтобы были подключены оба автопилота. Горизонтальная серая плашка под кнопками автопилота - отключение автопилота, если кнопка на штурвале не работает.
Тумблер слева A/T (auto throttle) - подключение автомата тяги. Отключается кнопкой на ручках управления двигателем.
Маленькие тумблеры с каждой стороны - flight directors - директора: показывают какой крен и тангаж должен выдерживать пилот или автопилот для того, чтобы следовать заданным режимам работы автоматики.
Ну собственно с автоматикой управления закончили) но не с этой панелью:
По обе стороны от MCP находится такие вот панели для каждого пилота:
Левая верхняя - установка минимума для захода на посадку, нижнее кольцо позволяет выбрать по какому высотомеру радио или барометрическому. Информация отображается на PFD (в прошлом посте).Чёрная кнопка RST - reset, чтобы сбросить установленный минимум
Правая верхняя - установка давления для барометрического высотомера (радио используется только для захода по 2ой и 3ей категории). Нижнее кольцо позволяет выбрать инчи или гектопаскали. Чёрная кнопка STD - переводит к стандартному давлению 1013 гектопаскалей и обратно.
Левая нижняя - выбор отображения информации на ND (прошлый пост). Чёрная кнопка позволит посмотреть профиль полета.
Правая нижняя - масштаб карты на ND. Чёрная кнопка включит/скроет самолёты вокруг.
Тумлеры - отображение приводов/vor маяков на ND.
Чёрная кнопка FPV - flight path vector - белым кружком покажет куда именно движется самолёт на PFD.
Чёрная кнопка MTRS - метры, покажет рядом с высотой в футах окошко в метрах.
Так дальше находятся панели сигнализации
Они зеркальные, но в чёрном квадрате разные системы указаны слева и справа.
Обычно загорается мастер коушен и система с которой возникла проблема (к примеру master caution и fuel - остальные огни чёрные - такое бывает часто, когда в центральном баке закончилось топливо, а насосы центрального бака работают. В крыльевых баках топлива ещё много).
Fire warn - сигнализация о пожаре. Эти сигнальные лампы находятся на уровне глаз - всегда заметишь.
Полотно получилось большое - будет 3 часть про верхние панели. А пока вы имеете представление какую кнопку нажимает пилот, чтобы ничего не делать)
Надеюсь для вас было познавательно! Задавайте вопросы (даже самые глупые), постараюсь ответить на все.