Владимир Капитонов, дизайнер General Motors: «Автомобильный дизайнер – это взрослый с душой ребенка, мечтающий рисовать что-нибудь 800-сильное»

На Московском автосалоне компания Chevrolet огорошила публику весьма необычным заявлением: в России стартуют продажи нового Chevrolet Camaro. В США «Камарик» – модель культовая, но для нас 425-сильный muscle-car слишком уж нишевой и специфический, чтобы заинтересовать массы, даже состоятельные, не говоря уж о том, что он капитально выбивается из линейки недорогих корейских Chevrolet, к которым мы начали было привыкать. Но именно на это и расчет: Camaro должен поднять не продажи, а имидж бренда в России.

А для имиджевой модели главное – это дизайн. И самое интересное, что к автомобилю, горячо принятому публикой, приложил руку челябинец Владимир Капитонов, ныне дизайнер General Motors. Несколько лет он работал в студии заднеприводных спортивных автомобилей в Детройте, теперь возглавляет группу разработки экстерьера одной из моделей Chevrolet в Корее, дебют которой состоится лишь через пару лет. И кстати, он является одним из членов жюри нашего конкурса «Аэрография.Тюнинг. 2010».

Мы встретились с Владимиром во время кратковременного визита на родину и поговорили о его работе, о тенденциях в автомобильном дизайне и, конечно, о том, как стать автомобильным дизайнером.

– Camaro – это ведь икона для США. Как они могли доверить создание его дизайна команде, в которой работали два корейца и русский?

– В этом не было противоречия, потому что в автодизайне в принципе нет национальностей. Мы можем посмотреть культовые американские машины, допустим, Ford Mustang или первые поколения Chevrolet Corvette: их делал японец Ларри (Кийоши) Шинода, он и его семья во время Второй Мировой войны сидели в американских концлагерях. Европейские BMW делал американец Кристофер Бэнгл, стиль корейских KIA задает немец Питер Шрайер. В дизайне главное – чтобы был результат, национальность – вопрос десятый. При работе над Camaro нашей командой руководил американец, и ему нравилось, что мы иностранцы. Мы не выросли с «Камаро», у нас не было стереотипов, и мы могли взглянуть на него свежим взглядом.

– Получается, двери западных дизайн-центров открыты в том числе для российских дизайнеров?

– Конечно, и примеров все больше. Когда я уехал 10 лет назад, это было редкостью. По-моему, до меня только Владимир Пирожков учился за границей и стал автомобильным дизайнером. А сейчас даже уезжать не надо: можно учиться в России и устраиваться в западные компании. И примеров полно. Правда, в наших школах дизайна не всегда правильно расставляют акценты: дизайн до сих пор считается чем-то вторичным по отношению к инженерной составляющей, но правильные ребята не зацикливаются на этом – они смотрят, прежде всего, на работы молодых дизайнеров из западных школ и конкурируют с ними. Есть хороший сайт Cardesign.ru – по-моему, круче, чем иная школа дизайна. А диплом ты можешь получить в МАМИ или где-то еще.

– Секундочку, а насколько российское образование вообще котируется на Западе?

– Если говорить о дизайне, то какую школу ты закончил – мало кого интересует. Они одинаково не слышали ни о МАМИ, ни о ЧПИ.

– Тогда что важно?

– По сути, только одно – твое портфолио, то есть папка с работами. Я видел, как происходит процесс отбора молодых дизайнеров в GM: собираются 6-7 директоров, которые сами были или являются дизайнерами, они смотрят портфолио, и если оно сногсшибательное – тебя возьмут. Реакция видна с первых минут по лицам: цепляет или нет. А образование – это строка в резюме. Естественно, потом начнут копать глубже, смотреть, кто ты и откуда, и, наверное, если у тебя за плечами какая-нибудь крутая школа дизайна или искусств, это плюс. Но если портфолио офигенное – то оторвут с руками, откуда бы ты ни пришел.

– Ну тогда пару советов насчет хорошего портфолио.

– Конечно, должна быть оригинальность идей, но очень важно, чтобы они были облечены в эстетически правильную форму и, глядя на них, зритель получал удовольствие. Должна быть свежесть формообразований, работа с цветом и так далее. Очень важно, чтобы ты показал мыслительный процесс: прямо на бумаге приводится куча маленьких зарисовочек, где отражены отдельные элементы машины, их эволюция, чтобы показать: ты искал, ты думал. Портфолио смотрят без самого дизайнера, поэтому идеи должны быть понятны: если нарисована какая-то машинка и появляется куча вопросов, ответов на которые в портфолио нет – такая работа не пройдет. Причем инженерная часть в данном случае вторична, и не нужно базироваться на каких-то существующих моделях и делать подробные чертежи. Разумеется, компоновка не должна противоречить здравому смыслу, но техническая составляющая не первична.

В каждой компании свой способ работы с инженерами, и если тебя возьмут – то ты научишься этому, но на этапе отбора важнее показать свой талант и умение думать. Еще, я заметил, чаще берут ребят, которые делают что-то экспрессивное, скажем, суперкары. Казалось бы – кому нужны суперкары, но они раскрывают фантазию, формообразование, полет мысли. Ты можешь сделать автобус, и, может быть, там есть гениальная идея, но на него скучно смотреть, а в дизайне важен «вау-фактор», эмоции.

– В чем заключается работа дизайнера? В России часто говорят: «человек, который рисует машинки».

– Нарисовать машинку – это где-то 5% от всего процесса. Часто слышишь сетования вроде «я нарисовал машину, а она через пять лет вышла у Peugeot, они украли мой дизайн». Так вот, это нонсенс. Во-первых, в крупных дизайнерских центрах работают десятки и сотни дизайнеров, которые рисуют множество машинок каждый день, и наверняка у них были свои эскизы, которые дали жизнь той модели. Во-вторых, сам по себе образ – это лишь малая часть всего проекта, который длится несколько лет.

Следующий этап – работа в трехмерке, то есть на масштабном макете или компьютерной модели. Далее идет изготовление полноразмерной модели. На каждой стадии дизайн немного меняется, потому что масштабирование искажает восприятие. К примеру, когда рисуешь автомобиль на бумаге, он должен быть чуть-чуть «неправильным», чтобы смотрелся адекватно, а если сделать «скан» полноразмерной модели, то масштабный рисунок будет казаться непропорциональным.

Над изготовлением масштабных моделей работают специально обученные скульпторы-моделисты, но дизайнер также обладает соответствующими навыками, хотя хороший скульптор вылепит быстрее и точнее, иногда прямо по рисунку: общие пропорции на масштабной модели он сделает за день-два, а окончательный вид «чтобы аж блестело» – недели за три.

Попутно идут битвы с инженерами и маркетологами, потому что требования конфликтуют. К примеру, дизайнеры говорят, что им нужны 16-дюймовые колеса, маркетологи парируют, что не могут этого позволить. Или мы настаиваем на более коротких свесах, а инженеры спорят, что тогда машине не получить 5 звезд по EuroNCAP. Каждый раз ищется компромисс, и в успешных компаниях он находится правильно, в иных – не находится, и весы склоняются в одну сторону.

Не все знают, но дизайнеры ведут модель до самого производства. К примеру, во время изготовления первых образов обнаруживаются нестыковки текстур отделочных материалов от разных производителей, и подобные проблемы также решают дизайнеры: для этого существуют специальные отделы.

Многие отождествляют дизайнера с оформителем, как будто ему дают некий готовый каркас, а он должен украсить его своими «штучками», как новогоднюю елку. На самом деле дизайнер принимает участие в создании концепции машины, в том числе технической. Он может предложить конкретные решения, и если они удачные – их возьмут на вооружение. Это может быть компоновка машины, способ открывания дверей, более спортивный силуэт – все, что угодно.

Дизайнер – это человек, который делает и то, и другое, и третье. Он должен понимать работу скульптора, он должен слышать, что ему пытается сказать инженер. Дизайн – как бы связующая дисциплина, поэтому «рисовать машинки» – это сильное упрощение.

На мой взгляд – и никто не смог меня переубедить – автомобильный дизайн является самой сложной разновидностью промышленного дизайна вообще. Я не знаю, есть ли что-то сложнее. Форма космического корабля определяется функциональностью, самолета – также. Авиалайнер может быть красивым, но не потому, что его старались сделать красивым. И в авиации не так много конкурентов: допустим, на мировом уровне в гражданском авиастроении сражаются Boeing и Airbus. Автомобиль – это продукт, в который ты инвестируешь миллиард долларов, он не выходит года четыре, при этом у него куча конкурентов, так что риск очень велик. И в итоге на весь этот миллиард баксов у покупателя может быть простой вердикт – нравится ему дизайн или нет.