Волго-Донский канал - Судоходный канал, соединяющий Волгу и Дон

Россия — страна, огромное пространство которой обуславливает важнейшую роль дорог, в том числе и водных.Первую попытку прошить промежуток между Волгой и Доном каналом, направив рост своей империи на восток, предпринял турецкий султан Селим II по прозвищу Пьяница (1524-1574 гг.) в 1569 г. Точнее, не столько он, умерший в гареме, утонув пьяным в ванне, сколько его великий визирь (главный министр). Но непреодолимые для того времени технические сложности такого строительства и активность русских войск уже через месяц заставили от нее отказаться.Следующую попытку прорыва между реками и одновременно в истории предпринял творец новой, европеизированной России Петр I (1672-1725 гг.), человек с колоссальным темпераментом и энергией. Значение его завершившихся успехом преобразований для дальнейшей судьбы России трудно переоценить. Но сил на дела юга страны даже у него не хватало. Работы по соединению в 1697 г. притока Волги Камышинки и притока Дона Иловли закончились бегством от царского гнева руководителя стройки немца Иоанна Бреккеля и неудачей англичанина Перри.На бумаге более 30 раз чертили линию канала. Но в реальности она натыкалась то на недостаток средств, то на уже появившиеся в местах прокладки канала частные железные дороги и доставалась кабинетными мечтаниями. Для этой идеи многовековой выдержки пришло время в советский период истории России, воодушевившейся тогда идеей создания райской жизни с помощью машин, преобразования природы и человека в погоне за миражом коммунизма.Волго-Донской канал должен был стать (и стал) частью судоходных путей, соединяющих Каспийское, Белое и Балтийское моря с Черным и Азовским, с гидростанциями на реках и сельскохозяйственными угодьями вдоль них.В истории, как на транспорте, чем выше скорость развития, тем больше плата за нее. Успехи промышленного развития страны сопровождались массовыми репрессиями, болью и страданиями миллионов людей. В 1930-е гг. успели построить Беломорско-Балтийский канал (1931-1933 гг.), канал Москва-Волга (1932-1937 гг.). Сооружение Волго-Донского канала остановила Великая Отечественная война. Но, немного придя в себя после войны, новая «великая стройка» в 1948-1952 гг. воплотила вековой проект в реальность.В истории России принуждение человека к свершениям давно уже стало дурной нормой жизни. Практика социалистического строительства сопровождалась бесплатным трудом узников советских лагерей, превращенных в государственных рабов. За 1948-1953 гг. через стройку канала прошли 236 778 заключенных. Но следует отметить, что если стройки 1930-х гг. не считались с жизнями сотен тысяч людей, то сооружение Волго-Донского канала учитывало необходимость сохранения и рационального использования труда узников, применение современной техники, а не только, как раньше, лопат и тележек.31 мая 1952 г. в 13 часов 55 минут между 1 и 2-м шлюзами встретились воды Волги и Дона, рукотворная река начала свою жизнь. Она не привела к всеобщему счастью, но стала играть заметную роль в экономике страны. А история сооружения канала стала уроком того, что величие страны измеряется не великими стройками, а благосостоянием, безопасностью жизни ее граждан, защитой их прав и свобод.Жизнь миллионов советских людей, которые растили детей, любили свою Родину, защищали ее, работали не покладая рук на ее благо, не была бессмысленной. Они ощущали себя первопроходцами в строительстве, как казалось, самого справедливого и передового общества. Постепенно эти светлые чувства бесследно растворились. Слишком зыбкой была почва, на которой они произрастали. Советская власть победила всех своих врагов, а потом выродилась сама собой.Путешествие по Волго-Донскому каналу — это путь не только по воде, но и по истории страны. От Волгограда до Калача-на-Дону он занимает 10-12 часов. Начинается он в Сарептском затоне Волги и идет по долине реки Сарпы вдоль Ергенийской возвышенности. Первые три шлюза расположены в черте Волгограда. Через семь километров от третьего шлюза начинается «крутой подъем». На участке в девять километров расположены шлюзы, пройдя через которые, суда должны подняться на 50 метров. Этот участок называют «Чапурниковской лестницей». Напор воды в шлюзах составляет 10-13 метров в каждом. Вода на водораздел закачивается тремя насосными станциями: Карповской, Мариновской и Варваровской - и стекает на волжский и донской склоны, а часть ее используется для орошения земель.Канал продолжается в долине реки Червленой. Высшая точка водораздела находится за шлюзом № 9. Далее рельеф плавно опускается к Дону, поэтому на донском склоне всего четыре шлюза, хотя длина его значительно больше волжского. Суда проходят через три водохранилища: Карповское, Варваровское, Береславское, а это 45 км. пути.Заканчивается путь из Волги в Дон у города Калача-на-Дону, расположенного на левом берегу Цимлянского водохранилища.Архитектура сооружений вдоль канала является своеобразной иллюстрацией истории ушедшей эпохи. Теперь это своеобразный музей под открытым небом. Входной шлюз судоходного канала со стороны Волги (шлюз № 1) украшает арка высотой 40 метров. Рядом со шлюзом № 10 установлены памятники советским героям Гражданской войны. Башни управления одного из шлюзов в районе Дона украшены конными статуями красноармейцев с шашками наголо. Этот мифологический набор монументальной пропаганды остается лишь экзотическим памятником своей эпохе, но потерял исторические и культурные смыслы для современного человека.Продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет восемь месяцев. За это время по каналу могут пройти до 5000 судов с максимальной грузоподъемностью до пяти тысяч тонн. Сейчас через канал провозят до 16, 5 млн тонн грузов в год, в основном это нефть и нефтепродукты. Есть предложение построить вторую ветку канала, в результате чего его пропускная способность возрастет в два раза и достигнет 30-35 млн тонн. Этот путь планируют использовать для доставки нефтепродуктов из Каспия в Европу.Кроме проекта «Волго-Дон 2», есть идея канала «Евразия», который должен соединить Черное море с Каспийским. Но объем перевозимых за год грузов по Волго-Донскому каналу сейчас не превышает половины его пропускной способности.«Волго-Дон - 2» связан с большим экологическим риском: вероятностью загрязнения питьевой воды для городов юга России; катастрофическим нарушением баланса природы, заповедных мест в дельте Волги и Дона; ограничением передвижения на нерест многих видов рыб. История строительства каналов напоминает о необходимости учитывать не только краткосрочные, но и долгосрочные перспективы развития страны.