Суперкар в бездымном будущем: выживание

История имеет свойство повторяться. В 1960-х мощные и быстрые «мускул-кары» были легендой и гордостью Америки, а в начале 1970-х ужесточение экологических норм, наложившееся на нефтяной кризис, всего за два года привело к их полному исчезновению. Так что угроза вполне реальна.

Согласно требованиям «Евро-6», к 2015 году средний по флоту одного производителя выброс углекислого газа не должен превышать 120 г на километр пути, что соответствует расходу топлива около 5 л/100 км. Компактный суперкар Lamborghini Gallardo LP560−4, один из самых экологичных на сегодняшний день, выбрасывает 325 г СО2 на километр пути. Выпуск таких машин в 2015 году будет караться для производителя штрафом примерно ?18000 за каждую единицу и принудительным сокращением тиража — вплоть до полного запрета.

Однажды глава Lamborghini Стефан Винкельман обронил в интервью фразу: «Мы делаем все возможное, чтобы, не разрушая ДНК марки, максимально снизить вредные выбросы, но поймите: они никогда не опустятся до 120 или 130 г/км». Эти слова широко цитировались СМИ и трактовались как мрачное пророчество — мол, нас пытаются закрыть. В подобном тоне высказывались директора и других компаний.

Сенсация оказалась дутой. Винкельман имел в виду лишь то, что сказал: суперкары всегда будут менее экологичны, чем массовые автомобили. А закон Европарламента при внимательном изучении содержит массу возможностей, чтобы избежать суровых санкций, о чем и пойдет наш рассказ.

В 2011 году увидел свет люкс-клон городской малолитражки Toyota iQ — Aston Martin Cygnet. Новинка мало отличается от оригинала — немного изменился дизайн и появился роскошный салон, но Aston Martin, британский производитель суперкаров, заявил, что Cygnet — революционная модель, поскольку она открывает новый класс «компактных городских люкс-автомобилей». Люкс-малявка не появилась бы, если бы не «Евро-6». Логика проста: малыш с выбросами на уровне 110 грамм на километр компенсирует выхлоп огромных патрубков суперкаров и уменьшит пресловутое среднее значение выбросов по флоту. Однако Cygnet не хватит сил справиться с законом в одиночку. Даже с учетом его экологичности, выбросы CO2 для продукции Aston Martin в среднем составят 180-200 грамм на километр. Британской компании все же придется искать пути повышения чистоты своих суперкаров.

Индивидуальный подход

Есть в европейском законе, например, такая лазейка. Независимые производители, выпускающие менее 10000 машин в год, могут рассчитывать на индивидуальный подход, если берут на себя добровольные повышенные обязательства. Так, переход с «Евро-4» на «Евро-5» требует уменьшения выбросов на 18% с 2007 по 2012 год, а Ferrari обязалась за тот же период сократить выбросы по своему флоту на 40%. В итоге средний выброс CO2 для болидов этой марки составит 280−300 г/км, но санкции к ней применяться не будут. В 2010 году примеру Ferrari последовала Lamborghini, пообещавшая за пятилетку сократить выбросы машин на 35%.

Легкость «Ламборгини».

Слабостью спортивных автомобилей всегда был городской цикл с ограничением скорости, частыми разгонами и торможениями. Их двигатели неэффективны на малых и средних оборотах, а обтекаемая форма не служит преимуществом. Исправить ситуацию можно двумя способами: уменьшить вес автомобиля, чтобы снизить затраты энергии на разгон, или повысить эффективность работы двигателя в режиме малых оборотов.

Так, технические эксперты Еврокомиссии рассчитали, что если автомобиль весом 1,5 т и с расходом топлива 10 л/100 км облегчить до 957 кг, то его расход топлива снизится до 6,3 л/100 км — на 37%. На этом основан подход Lamborghini. Львиная доля инвестиций компании вложена в изучение легких высокопрочных материалов. Для скорейшего результата итальянцы сформировали альянс, в который, в частности, входит аэрокосмическая корпорация Boeing.

Демонстратором достижений стал появившийся в 2010 году прототип Lamborghini Sesto Elemento. Углепластиковый кузов Sesto Elemento состоит всего из двух деталей — силовой ячейки салона и моторного отсека, отформованного воедино с задними крыльями. В Lamborghini эту технологию назвали «кофанго» — от итальянских слов «cofano» (капот) и «parafango» (крыло). Рычаги подвески, самые напряженные элементы конструкции, также выклеены из углепластика. Это стало возможным благодаря фирменному способу сверхплотной укладки алмазного волокна. Такой материал имеет прочность титана, но втрое легче. По заявлению компании, впервые в мире была применена сквозная технология производства автомобиля, оптимизированная под углепластиковые материалы, от проектирования до испытаний.

Любопытно, что попутно в Lamborghini изобрели пластиковое покрытие с вкраплением цветных микрокристаллов — более долговечное и красивое, чем любая краска.

Для пущего сокращения веса Sesto Elemento оснастили керамическими тормозами и выхлопной системой.

Еще одним выходом, позволяющим до поры до времени не «менять ДНК спорткара», является модернизация производства. Если удается снизить выбросы CO2 на самом предприятии, останется большая квота для флота производимых автомобилей. Специально под выпуск MP4-12C McLaren возвел новый высокоэкологичный производственный центр. К примеру, кузова машин будут там окрашиваться краской низкотемпературной сушки, с естественной вентиляцией. Строительство центра в Уокинге велось с учетом максимального числа экофакторов. В частности использовался только тот грунт, который имелся на строительной площадке. Это позволило сократить 25 тысяч рейсов самосвалов и уменьшить выбросы углекислого газа. В январе 2009 года завод Ferrari в Маранелло оснастили солнечной электростанцией на 210 МВт•ч в год и дополнили ее самой мощной в Италии тригенерационной станцией. Это позволило сократить выбросы примерно на 30 тысяч тонн CO2 в год — в 2,5 раза больше, чем выбросы от всех машин Ferrari, выпускаемых за год. Год спустя солнечная электростанция появилась и на заводе Lamborghini в городе Сант-Агата. Хотя ее мощность гораздо меньше — 1,58 МВтч в год, это самая мощная станция в промышленном секторе в окрестностях Милана.

Sesto Elemento отражает новую политику марки — энерговооруженность вместо мощности. Двигатель машины развивает скромные, по меркам суперкаров, 570 л.с., поэтому максимальная скорость чуть более 300 км/ч — не самая впечатляющая. Глава отдела разработок Lamborghini Маурицио Реджиани считает, что наращивать мощность смысла нет: на Земле практически нет мест, где можно безопасно разогнаться свыше 340 км/ч. Зато Sesto Elemento весит менее тонны, на 25−40% легче большинства конкурентов и поэтому развивает лучшее ускорение — 2,5 с до 100 км/ч, против обычных 3,0−3,9 с.