Самолет СР-10. Восторгов не разделяю

В начале года с связи с первыми полетами - в сети активизировались восторги по поводу Учебно-тренировочного самолета (УТС) СР-10.

Самолет даже именовали не абы как - а "тихой сенсацией". Тут вам и импортозамещение, и новый военный (реактивный!) самолет, и еще и то, что создан он кулибиными "на коленке". Ну не круто ли?

Масса поводов для восторга. Однако всеобщего восторга не разделяю.

Почему?

Начать следует с того, что реактивный УТС у наших ВВС ВКС уже есть. Это отличный Як-130 (уже дважды скопированный, правда без главной фичи - системы управления). Причем, самолет может выступать не только в качестве учебно-тренировочного, но и как и почти все в России - идти в бой. В качестве легкого штурмовика с тремя тоннами боевой нагрузки.

Як – двухдвигательный и более надежный в плане безопасности полетов. Т.е. отказ двигателя не ведет за собой автоматической потери машины. А современный УТС – «игрушка» не из дешевых.

Яком постепенно меняют старые однодвигательные L-39 (на замену которым и предлагается СР-10). Это второй тип наших реактивных УТС. Итого СР-10 - третьим будет.

"Минус десять"

СР-10 расшифровывается, как «Самолёт реактивный минус десять». «Минус десять» – это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация» - пишут журналисты. Ну не совсем сенсация, но тем не менее - нетривиально, да.

Эта оригинальная машина с крылом обратной стреловидности на 100% состоит из отечественных комплектующих и разработана частным конструкторским бюро САТ (Современные Авиационные Технологии) в инициативном порядке. Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов и Сергей Юшин основали КБ. Макет самолета впервые был продемонстрирован на МАКС-2009.

Макет СР-10 на МАКС-2009

Чем может похвастать СР-10 помимо необычной аэродинамической компоновки? Настолько ли он хорош (может ЛТХ дико суперские?), чтобы составить конкуренцию уже имеющимся?

Он меньше и легче одноклассников, в остальном - по (обещанным) ТТХ ничего выдающегося самолет не обещает. Авторы правда утверждают, что он будет значительно дешевле Як-130.

Тут, кстати, ТТХ 2009 года (сейчас в вики ТТХ иные)

Но, даже если это будет действительно так – стоит ли игра свеч? Окупит ли разница в стоимости, к примеру, между сотней СР-10 и сотней Яков – НИОКР (ибо самоделка из гаража – это хорошо, но новоиспеченному самолету предстоит пройти еще немало), организацию производственной линии, а так же удорожание обслуживания и снабжения авиапарка ВВС? Ведь введение новых типов – это увеличение видов запчастей, дополнительная логистика и дополнительное обучение.

Плодить "видовое разнообразие" реактивных УТСов - считаю неуместным. Лучше увеличить "тираж" Яка и тем самым уменьшить (помним, что при увеличении "тиража" себестоимость единицы падает?) стоимость самолета для армии.

Лоббисты СР-10 (уважаемого Магомеда Толбоева, имеющего давние связи в Дагестане, по иному в данной ситуации назвать не могу), заявляют, что он подойдет на роль "летающей парты":

Я же с подобным мессэджем не согласен. Как в том, что «машина идеальна» (о чем речь, если самолет толком не облетан и не испытан?) – рановато еще пока идеализировать. Так и в том, что реактивная «летающая парта» (для армии и… аэроклубов, ага) будет, мягко говоря, дороговата. Как по цене собственной, так и по цене лётного часа (съедаемого топлива). Тем более в условиях капитализма и рынка, когда все заставляют приносить прибыль считают каждую копейку. Такую "парту" мог себе позволить только, наверное, Советский Союз.

Кроме того - куда девать тогда, заказываемый министерством обороны УТС Як-152 (который как раз и должен стать летающей партой и в аэроклубах, и в ВВС на начальном этапе)? Т.н. "самолет первоначальной летной подготовки".

Як-152, тоже, кстати, сомнительная машина (если сравнивать с конкурентом от "Сухого" - Су-49, ведущим родословную от непревзойдённого пилотажника Су-26М). Особенно, если учесть предусмотривающийся для Яка немецкий двигатель RED A03 V6.

Но всем плевать либо до Главкома еще не дошло, а в МО в "отделе учебно-боевых самолетов сидят либо дилетанты, либо кумовья ОКБ им. А.С. Яковлева. Впрочем, глядя на эпопею с «Восточным» - не удивительно. Пора, наверное, вводить расстрелы или конфискацию. Или и то и другое вместе.

Понятно, что полумертвое ОКБ инженерный центр им. Яковлева тащут из могилы по "политическим" причинамм. Но тогда и не ждите чудес - ни с "перспективной летающей партой" (Як-152), ни с очень давно ожидаемым и очень нужным стране среднемагистральником (МС-21).

Вот за последний - больше всего переживаю! Первый полет переносится уже четвертый год, и, судя по всему, будет переноситься дальше - не взирая на ежемесячные визиты "высоких гостей" на завод и на вваливаемые деньги. Опытного самолета по прежнему нет. Главная причина одна - некомпетентность разработчика и руководства процессом разработки. Быстрее, наверное, ребята из ГСС сделают не так давно анонсированный дальнемагистральник, а среднемагистральный МС-21 так и не родится. Но не будем об этом. Мы говорили об УТСах.

Так вот - с дагестанско-московско-тверским СР-10 ситуация немногим лучше. Самолет делали фактически на коленке "в гараже". И это совсем не достоинство - ибо нормального комплекта конструкторской документации на него нет. Кстати, наверняка это, во многом, и породило дальнейшие проблемы самолета - в частности его перетяжеленность (удельная нагрузка на крыло слишком велика), выявленную по итогам испытательного полета и повышенную посадочную скорость 240-260 км/ч - что никуда не годится, и явно великовато для "летающей парты". Для сравнения: у сверхзвукового истребителя Су-27 и то меньше - 225-240 км/ч; у учебно-тренировочного Як-130 - 195 км/ч.

Но, даже оставив в стороне эти проблемы (при желании - документацию сделают, самолет допилят). предлагаю вернуться к вопросу его необходимости.

А нужен ли он?

Ну для рапорта об очередном эпизоде импортозамещения и победе над древним Чехословацким L-39, понятно - нужен. Но стоит ли овчинка выделки и так ли в нем нуждается армия?

Самолет для первичной летной подготовки (т.н. "летающая парта") нужен - факт. Но "парта" должна быть простой, дешевой и недорогой в эксплуатации.

Чехословацкий УТС L-39 Albatros

По совокупности этих критериев – реактивный самолет не вытанцовывается. От слова «совсем». Как минимум из-за несопоставимого расхода топлива. Часовой расход топлива двигателя АИ-25ТЛ, установленного на СР-10 – 890 кг/час. Средний часовой расход поршневого мотора типа М-14 (установлен на Су-26М, Су-29, модификация оного планировалась к установке на Як-152) – порядка 50 кг/час. Как вы думаете – на чем курсанты и аэроклубы будут летать больше при прочих равных? Вопрос риторический.

Вот и выходит, что связка Як-152 → Як-130 логична и непротиворечива, и места для СР-10 в ней нет. Даже если бы он соответствовал заявленным разработчиками характеристиками.

А, учитывая, что с крылом обратной стреловидности даже у ОКБ Сухого (а не то, что у ребят «из гаража») с перспективным морским Су-27КМ (и последующим «Беркутом») – не пошло… И у американцев перед этим… - Оптимизма по поводу самолета СР-10 не разделяю.

Можете бросаться тяжелыми предметами.

P.S.

И, кстати, что это за "летные испытания" такие?

Я всегда думал, что их проводит ГЛИЦ, а не какие-то непонятные ребята втихушку на старом аэродроме, под руководством чувака руководителя полетов с рацией уоки-токи.

И еще - кручение бочек в третий день "летных испытаний"? Что за пижонство?

А так видео хорошее. И музыка подобрана в меру пафосная. Только пахнет это чьим-то пиаром. Особенно, если совместить это с громкими заявлениями типа:

Какие закупки? По результатам непонятно кем проведенных испытаний? Или, может все-таки в ГЛИЦ самолет направим сперва?

Если Министерство обороны клюнет на такой дешевый пиар, и заставит себя любой ценой (дабы руководство не выглядело дураками, после того, как вся страна порадовалась «чудо самолету из гаража») купить это чудо - грош цена тогда нашему МО.

вся документация имеется. в 2011г. 10 двигателей индусам уже передавали. Опытное производство было осуществлено на базе ОАО «УМПО».т.е возможности для производства есть и внутри страны. в 2016 под руководством того же ОАО «УМПО» или уже началось или должно начаться лицензионное производство в Индии на заводе корпорации HAL.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Як-152 такой же однодвигательный, значит потеря самолёта. Учить винтовую машину - глупо, там много других принципов, надо контролировать какой-нибудь угол лопастей, а это анахронизм.

И главное: Макс. взлетный масса: у СР-10 это 3100кг, а у Як-130 это 10290кг, разница ВТРОЕ. Это абсолютно разные самолёты, и разной ценовой категории.

СР-10 отлично подходит для первого знакомства с небом, а Як-130 это уже для тех кто умеет, чтобы тренировать навыки под конкретный Миг или Су (у него есть встроенный симулятор управляемости других самолётов). Имея много дешёвых СР-10 можно подготовить много пилотов, на всех ведь Як-130 не хватит, людей всегда больше. Лучшие из подготовленых пойдут летать уже на Як-130, и по цепочке, а до Миг и Су уже будут доходить только самые асы. Так что

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

"Появление СР-10 позволит реализовать трехступенчатую систему подготовки пилотов ВКС, — сообщил главред отраслевого издания «Взлет» Андрей Фомин. — На первом этапе ее предполагается проводить на поршневом Як-152, создающемся корпорацией «Иркут», затем пересаживать курсантов на реактивный СР-10 и только после этого на учебно-боевой Як-130. Сегодня подготовка летчиков идет на последних машинах. Понятно, что по сравнению с ним летный час у машины КБ «САТ» будет значительно дешевле. То есть ВКС удастся существенно сэкономить на процессе обучения летчиков".

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Приятно видеть что кто-то уже озвучил доводы к которым я независимо пришёл сам.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Як-152 гораздо дешеле реактивного СР-10. Потому - его терять не так страшно.

А нужны они не для того, чтобы их "учить", а чтобы привыкать к небу и заодно отсеивать негодных, проскочивших медкомиссию.

Бить для этого реактивные о землю - совсем не обязательно.

А вообще - концепций подготовки боевых летчиков много. Кто-то вообще против УТСов выступает, говоря, что учить сразу надо на боевых спарках.

Я здесь - на стороне классической школы.

И еще - кто вам сказал, что СР-10 будет дешевым? Ребята из "гаража" частного КБ, которым надо свой самолет продать? Ни про цену НИОКР и производства, ни про цену самолета - еще вообще ничего не понятно. Так что я бы не спешил со столь оптимистичными оценками.

Американцам тоже много лет назад обещали "дешевый Ф-35".

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

кто вам сказал, что СР-10 будет дешевым?

А кто вам сказал что будет дорогим? А вот дешёвым - читайте в коменте выше:

Понятно, что по сравнению с ним летный час у машины КБ «САТ» будет значительно дешевле.

Да и автоматом самолёт в 3 раза легче стоит меньше, если сравнивать в одной стране (не начинайте сравнивать Ф-35 и Сы-35, страны разные).

Считаю всё что надо доказаным и ваши аргументы разбитыми, от дальнейшей дискуссии устраняюсь за нехваткй времени.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

А кто вам сказал что будет дорогим? А вот дешёвым - читайте в коменте выше

А я не верю этим мутным, никак ранее не проявившим себя разработчикам.

Пока это голословное утверждение.

И даже если он будет дешевле (насколько?) - оправдает ли это стоимость развертывания производства нового самолета? А так же последующее усложнение логистики (всегда следующее за появлением новых образцов вооружения).

Считаю всё что надо доказаным и ваши аргументы разбитыми

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

А вообще - концепций подготовки боевых летчиков много. Кто-то вообще против УТСов выступает, говоря, что учить сразу надо на боевых спарках. Я здесь - на стороне классической школы.

Вот и ключевые слова. Вы против многоступенчатой схемы подготовки пилотов, поэтому недостатки СР-10, как реальные, так и мнимые (а недостатки можно найти у любого ЛА) старательно притянули за уши.

На самом деле многоступенчатая схема позволит минимизировать у части курсантов "лётный мандраж", который иногда возникает при резком переходе от УТС первоначального обучения к практически полноценному боевому самолёту (которым фактически и является ЯК-130).

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Я за много ступенчатую систему.

1) увеличения типов в данных условиях - условиях сокращения финансирования уже существующих (и финансирования армии в целом)

2) сомнительного СР-10, собранного в гараже, но распиаренного, как надежда нации

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Як-152 такой же однодвигательный, значит потеря самолёта.

Он все равно значительно дешевле реактивного УТСа.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

СР-10 отлично подходит для первого знакомства с небом

Як-152 подходит для "знакомства с небом" еще лучше.

И притом - значительно дешевле.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Пусть индийцам толкнут производство,они любят такое;)

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Фишка 130-го в возможности симуляции ЛТХ других самолетов.

Т.е. пилот может научится пилотировать Миг-29, не летая на ней, в разы меньшими расходами (топливо, амортизация).

Толку от СР, если он лишен такой возможности.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Большое спасибо! Я уже практически то-же самое писал об этом СР-10 , правда без особых подробностей.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Там в постах(ниже по ветке) я выразил своё мнение по поводу обучения на "недорогих самолётах". :-))

PS: Я прекрасно понимаю, что лётчикам "не летать" невозможно и они готовы летать на чём угодно, лишь бы не сидеть на земле, но границы допустимого в обучении(да и в прочих полётах) должны строго соблюдаться.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

ИМХО,человек хорошо водивший "девятку" со знаком "У" в автошколе и с КАМАЗом справится лучше,чем не водивший ничего вообще,но знающий теорию вождения. Тем более ,что на "девятку" ещё и прицеп устанавливать можно.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Автор не очень умён и информирован. Во первых, КБ им.Яковлева живее всех живых, это я как бывший сотрудник КБ заявляю, поддерживаю отношения с коллегам и могу сказать, что там чесаться и пить кофе некогда, люди работают. Школа жива, ибо правильно построенная всвоё время, система передачи знаний себя оправдала. КБ единственное в СССР и РФ умеет и знает как создавать учебные самолёты, повторяю, сейчас загрузка КБ максимальная, при этом в современных условиях уже не требуется иметь такой огромный коллектив, как в СССР.

На счёт СР-10 во многом, если не во всём, согласен. Детский сад и самодельщина были хороши в 30-е года, сегодня не те реалии. Толбоев ещё тот балабол, о чём мне не раз говорили его коллеги лётчики-испытатели. Квочур, при всём уважении, всегда был не в лучших отношениях с признанными авторитетами, но так ничего существенного за свою карьеру не совершил. Если его сравнить с Сергеем Мельниковым, то вообще небо и земля, хотя последнему пришлось прерывать карьеру из-за борьбы с раком.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Автор не очень умён и информирован.

Ага, вы мне тоже нравитесь.

На счёт СР-10 во многом, если не во всём, согласен. Детский сад и самодельщина были хороши в 30-е года, сегодня не те реалии.

Не вяжется с неумным автором.

Может автор-тупица. угадал? :)))

это я как бывший сотрудник КБ заявляю

Все понятно, дальше могли и не продолжать. )

"Каждый кулик хвалит свое болото" (с)

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Хвалить, или не хвалить, КБ им.Яковлева до фени, их самолёт лучший в своём классе, Сухие и Микояновцы учебных самолётов никогда не проектировали, они даже спарки ухитрялись выпускать спустя много лет после принятия на вооружение своих самолётов, это ли не показатель компетентности в этой сфере!

Вы сами то кто? Дырка от бублика с понтами.

Расход у реактивного двигателя измеряется в кг топлива на кг тяги в час, в минуту, в секунду, а "где-то встречал" это не параметр, а взятая от балды цифра, как средняя температура по больнице. Уж если пишете заказуху, то хоть терминологию усвойте для начала!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Гордиться и стоять за свою фирму это правильно и нужно. Но на обсуждение уровня компетентности других влияют следующие факты:

1. Учебно-боевые самолеты создаются в сроки установленные заказчиком, а не когда КБ созреет

2. Еще до перестройки Сухими создан учебный самолет Су-28 на бвзе Су--25 для ДСАФ. Инициативно.

3. Для тренировки палубных летчиков существует только Су-25УТГ

4. Самолеты семейства Су-27УБ при ПОЛНОМ сохранении функционала с одноместной машиной обеспечивают лучший в мире обзор из второй кабины.

5. Су-26 полностью разрушил мнополию яков на элитные поршневые машины. И был первым самолетом проданным СССР в США.Т.к. до этого НИ один из замолетов не позволял летчику держать долговременную перегрузку 12, имел композитное крыло и неубиваемый ресурс планера.

6. Его учебно-тренировочная версия Су-29 первой получила "катапультное" кресло

7. В 1991 году (примерно) на конкурсе аванпроектов по УТС максимальное количество баллов у комиссии набрал самолет Сухого С-54. В том числе и по надежности, хотя был однодвигательный. Сухих пригласили в конкурс для массовки, т.к. И так вели наибольшее количество работ по боевой авиации. Поэтому они делали, что хотели: вместо по ТЗ дозвукового двухдвигательного сделали сверхзвуковой однодвигательный. И все равно всех обошли.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Неумный, некомпетентный. дырка от бублика. проплаченный - продолжайте, продолжайте.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Все хор., но вот насчет недешевости хотелось бы уточнить.

1. Керосин. Вопрос сводится к тому, имеет ли вообще смысл использовать реактивные самолеты в качестве учебно-тренировочных. Кстати, какой там расход у Л-39?

2. Изготовление и обслуживание самолета, в частности - двигателя (которое - дороже, чем у винтовых машин). Откуда берется большая стоимость? С одной стороны, сам процесс изготовления ТРД - более трудозатратный, с другой - ресурс двигателя меньше, обслуживание дороже. А теперь, внимание, вопрос: а кому пойдут эти деньги? А пойдут они инженерам - специалистам по ТРД. То есть это прямое вложение в развитие мозгов, в поддержку отрасли. Иногда имеет смысл создавать что-то более технологичное не только с целью какой-то тактической выгоды, но и чтобы поддерживать интеллектуальный уровень инженеров. на должном уровне.

У нас есть такой термин - "капризный летчик". Летчики-испытатели часто задают вопрос: "А зачем это нужно, с практической точки зрения. " На что им отвечают: "Ну-у-у, видишь ли-и-и. " :):):)

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Иногда имеет смысл создавать что-то более технологичное не только с целью какой-то тактической выгоды

В гранит! Я бы усилил вместо иногда - всегда!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

1. Расход Л-39 я встречал как 890 кг/час (именно эту цифру и привел).

Выше поправили, что это расход на взлетном режиме, а крейсерский - 352.56 кг/час.

2. Парта должна быть партой. Дешевой и простой.

Все остальное - пожалуйста, опционально. Позже.

Когда насытим все "летающими партами" и если останутся средства.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

История этого самолета очень интересна. Впервые он появился в ОКБ Сухого под индексом С-52. Инициатором был генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов. Он же был прародителем всей спортивной линейки Сухих. Разработка была чисто инициативной. Главной фишкой должно быть скрещивание Су-26 и реактивного двигателя. Еще Михал Петрович имел острую любовь к крылу обратной стреловидности, как к средству обеспечения управляемости самолета на больших углах атаки. Крыло сие сложное и тяжелое из-за увеличенного крутящего момента. Причины не значительной стреловидности на данном проекте мне не известны. Наверно технические риски. Стреловидность в 10 градусов является декоративной и служит "заманухой" для покупателя. Попытки заинтересовать военных самолетом успехов не дали. Симонов к тому времени по причине преклонного возраста был отстранен от финансовых потоков. ОКБ Сухого после приватизации разделилось на 3 компании: собственно КБ, Штурмовики Сухого и Передовые Технологии Сухого. Последнюю приватизировал Симонов и вся споривная линейка была под ним. КБ кормить "дядю", хоть и родного, было совсем не интересно. Поэтому львиной долей работ по С-52 занимался один молодой конструктор, будучи сотрудиком и КБ и ПТС. Остальное КБ делало по-минимуму и то из уважения к сединам. После смерти Симонова и утраты "куратора" положение конструктора стало не такое радужное и он уволился, прихватив все наработки. Будучи человеком энергичным, он нашел "богатенького буратину" кроме денег имеющего тягу к авиации и склад с авиационными запчастями. На складе оказалось несколько комплектов шасси от L-29, которые было решено установить на самолет. На начальном этапе работы по самолету проводились знакомыми коллегами нового главного конструктора. В последующем некоторые перешли на постоянную работу в это КБ. По прошествии некоторого времени молодой главный конструктор был уволен и теперь страна знает фамилии людей, осуществивших технологический прорыв в отечественной авиации.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Много интересных проектов не пережило рубеж перестройки.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Плодить "видовое разнообразие" реактивных УТСов - считаю неуместным.

Как раз неуместны умозрительные заключения. Будь вы даже идеальным летчиком-испытателем, вы (не важно кто конкретно) всё равно имеете пробелы в смекалке и способности предвидеть. Чтобы делать выводы, а не "выводы", необходимы сравнительные испытания, при чем имея ввиду, новые направления в разработке авиационной техники.

З.Ы. Нужно быть осторожными "выплёскивая воду", иначе можно выплеснуть её вместе с "мальчиком".

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Читаю комменты дальше.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Я вижу не "новые направления в разработке авиационной техники" а пиар-акции по продвижению в армию продукта сомнительного качества.

О том и сигнализирую. Надо привлечь внимание к мутной схеме, чтобы заинтересованным лицам - если виноваты - попало по шапке. Если не виноваты - как грится "в милиции разберутся".

А есть ли в воде "мальчик" - уверен, ГЛИЦ бы сказал.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Добрый день, у меня вопрос только по поводу тезиса "Самолет делали фактически "в гараже". И это совсем не достоинство - ибо нормального комплекта конструкторской документации на него нет." На мой дилетантский взгляд Автокад в КБ не отличается от Автокада в гараже. Что касается именно чертежей, я могу теоретически работать в КБ удалённо со своего компьютера из того же гаража. Или подразумевается, что его вообще не чертили, а слепили из того, что было?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Да неужели это не понятно, что статья типичная заказуха, чем многие блогеры не гнушаются заниматься.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Да ну, это уж Вы слишком, того. Просто автор хотел сказать, что в условиях нехватки ресурсов (прежде всего - человеческих!) не стоит разбрасываться, отвлекаться на разработки второстепенного значения.

Только ведь немало инженеров увольняется и уходит в отрасли, далекие от авиации. А тут люди ушли "в гараж", то есть продолжают заниматься своим делом.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Товарищ, видимо, судит по себе. Потому - автор заказуха. :)

Другого не ожидал. Правда думал, хотя бы логику при этом включать будут.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Вы бы хоть мозг включили, прежде чем рефлекторно "сам дурак" кричать. И логику.

Если мне заказали обгадить КБ Яковлева - на кой хрен мне хвалить их УТС Як-130. А?

А СР-10, которым хотят ненавязчиво ЯК-130 подвинуть - зачем критиковать?

Или сами только заказуху печатаете в интернете (и остальных по себе судите)?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Як-52 машина конечно была надежная, и довольно таки простая в освоении подрастающим поколением (сам впервые вылетел самостоятельно на этом типе самолета в 16 лет), но силовая установка М-14п это просто каменный век, расход бензина и масла адский. С развитием реактивной авиации к сожаление практически прекратили совершенствовать поршневые авиационные двигатели. В РФ до сих пор нет собственных поршневых двигателей по типу ROTAX-912/914, а ведь для летающий парты именно нужен экономичный и неприхотливый двигатель с небольшим расходом простого автомобильного бензина. Чтобы сделать вывод о проф.пригодности к летной работе достаточно будет первоначальную подготовку осуществлять даже на ультралайте по типу Nando trial.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Отличный коммент. Спс. Не поддержан только из-за аватарки )

Буду объективен к тексту - верен на 100%. Разговоры про поршневой двигатель родственный М-14 должны сопровождаться ссылкой на авиабензин. Ходят слухи он в РФ не выпускается. 200 литровая бочка это 140 кг.

Но маленького ТВД у нас то же нет ( Или есть?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

М-14п кушает по паспорту Аи-91/115, в простонародье"тархун" из-за зеленого цвета, давно уже его в продаже и эксплуатации не видел.

ТВД для "летающей парты" будет слишком сложен и дорог в обслуживании и эксплуатации, да и расход ав.керосина будет значительно больше, чем у поршневого ультралайта. Для примера австрияк ROTAX 912 ULS мощностью 100 л.с. на самолете А-33 на крейсерском режиме потребляет 10. 11 л на 100км автомобильного Аи-95, а в обслуживании двигатель как и на автомобиле, своевременная смена масла, фильтров и свечей. Причем двигатель не чисто авиационный (и в Росиии не сертифицирован как авиационный) ,а общего назначения. Почему нашим коммерсантам вкладывать деньги в производство таких двигателей по лицензии или выкупив технологию. Уверен что наш отечественный пытливый ум вполне успешно усовершенствует и устранит недостатки тех же ротаксов, субару и прочих производителей. Область применения не только самолеты, могут применятся и на катерах, гидроциклах, снегоходах, квадроциклах и процих. Потребность в таких двигателях будет как минимум на уровне 3. 5 тыс. в год.

Что касательно самолёта первоначальной летной подготовки (ПЛП), то он должен быть максимально простым и надежным,поэтому по моему мнению самолет ПЛП, это класс сверхлёгких ЛА с поршневым двигателем на автобензине.

В свое время в начале 90-х мин.обороны и мин.образования проводило эксперимент по внедрению специальных уч.заведений спецшкол с первоначальной летной подготовкой. в 1991г. мне удалось поступить в одно из таких в г.Ейске. Набирали после девятого класса, учиться нужно было два года, потом в любое летное училище без экзаменов (сдаешь только проф.отбор и физо ну и конечно ВЛК(врачебно-летная комиссия). Школьная программа была сокращена по русскому, литературе, химии, усилена по математике и физике, плюс набор спец.дисциплин: аэродинамика, штурманская подготовка, конструкция и эксплуатация самолета и двигателя. Изучали самолет Як-52 досконально до каждого винтика. Преподаватели, да и воспитатели (ком. учебных взводов) были отставные преподаватели из Ейского ВВАУЛ, в основном начальники соответствующих кафедр. В конце первого курса в мае (10 класс) проходили еще одно ВЛК, потом прыжки с парашютом, сдача экзаменов и зачетов по спец.дисциплинам). После, каждый взвод (примерно 30 человек) уезжал в аэроклуб для прохождения лётной практики. Города были следующие: Тамбов, Краснодар, Астрахань, Йошкар-Ола, Серпухов, Ростов-на-Дону. По прибытию в аэроклуб взвод переформировывался в эскадрилью по два-три звена, с экипажами 5. 6 человек плюс инструктор. Вывозная программа была минимум 18 летных часов, после выполнения контрольных полетов с зам.ком.эскадрильи или начальником аэроклуба курсант допускался до самостоятельного вылетов. В нашем аэроклубе топливо экономили и мы сделали по два самостоятельный полета по кругу (им ведь надо было еще своих спортсменов тренировать на нашем топливе). посел этого выполнивший учебно-летную программу курсант убывал на куникулы до ноября. На втором курсе (11 класс) делался упор на подготовку для поступления в летные училища, диктант "морзянки" с утра, занятия по авиационной психологии, сдача тестов проф.отбора ну и плюс общеобразовательные дисциплины. По плану должны были быть полеты в зимних условиях на втором курсе, но тут начались эксперименты с экономикой "гавардских" мальчиков, и финансирование было сокращено и полетов зимой не было. А потом из проекта вышли ученые сотрудники (это были авиационные психологи) мин.обороны и проект прикрыли.

После выпуска поступил в высшее военное летное училище, и пришлось ждать долгих три года чтобы снова оказаться за штурвалом самолета. Я все это к чему, в летном училище на меня было государством потрачено куча денег, причем до летной подготовки было неясно я вообще гожусь к лётной работе.

В условиях современных экономических реалий, целесообразно курсантов высших летных учебных заведений обучать первоначальной летной подготовке уже на первом курсе на простейшем сверхлегком самолете с поршневым двигателе на автобензине (вопросы безопасности полетов в том числе, ультралайт имеет возможность в особых случаях в полете осуществить приземление всего летательного аппарата на парашютной системе)

Есть еще тема по подготовке летных резервистов, но это уже другая история.

P.S. по окончании высшего военного летного училища в 1998 году 90 процентов выпускников (включая и меня) были отправлены в запас по сокращению штатов.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Спасибо за запись. Очень познавательно и поучительно. А помните, еще были для детей "планерный школы"? Тоже хорошее начало.

Были воспоминания выпускника, летчика-инструктора Качинского училища. Он отмечал еще одну черту обучения. Мол до выпуска доходят хорошие середнячки. Настоящих "людей неба" отсеивает излишне жесткая система наставлений и ограничений.

Ваша судьба до обидного понятна. ( Именно по этой причине (будем считать что к Вашему второму курсу я уже проинтуичил, что пилота в 90-х ждет земля или запас) я не пошел в летное. Да и вообще в авиацию не пошел. ((

У меня маленькая ремарка по бензину:

Омск, 16 января – Сибинфо. Производство первого в России отечественного авиационного бензина планируют запустить на Омском нефтеперерабатывающем заводе (ОНПЗ) в 2015 году. Об этом сообщил генеральный директор "Газпромнефть-ОНПЗ" Олег Белявский в интервью журналу "Газпром".

Говоря о планах развития предприятия, Олег Белявский рассказал о проекте по замене в авиационном бензине соединения тетраэтилсвинец и разработке топливной композиции неэтилированного авиационного бензина.

Он подчеркнул, что в настоящее время авиационный бензин в Россию на 100% импортируется. Кроме того, тетраэтилсвинец является крайне ядовитым и у нас в стране запрещен. При этом авиационный бензин необходим для малой авиации. По мнению главы ОНПЗ, большая доступность бензина позволила бы развивать внутреннее авиасообщение.

"Сейчас сложилась абсурдная ситуация: рейсы в соседние города Сибири часто идут через Москву. Но крупные самолеты для региональных рейсов практически не нужны. Мы совместно с рядом научных институтов разработали новый авиационный бензин и уже подобрали базу для производства компонентов", – отметил Олег Белявский.

По его словам, "Газпром нефть" будет первым в России производителем собственного авиационного бензина.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎

Самолет СР-10. Восторгов не разделяю

Комментарии