Тест-драйв Honda CR-V: Изменчивый мир

Помните, как у Макаревича: «… не стоит прогибаться под изменчивый мир, пусть лучше он прогнется под нас». Но в изменчивом автомобильном мире производитель должен подстраиваться под капризы покупателя и играть по правилам, которые диктует рынок. Honda CR-V четвертого поколения демонстрирует, как она приспособилась к новым реалиям.

Помните, как у Макаревича: «… не стоит прогибаться под изменчивый мир, пусть лучше он прогнется под нас». Но в изменчивом автомобильном мире производитель должен подстраиваться под капризы покупателя и играть по правилам, которые диктует рынок. Honda CR-V четвертого поколения демонстрирует, как она приспособилась к новым реалиям.

• Выпускается на заводе в Суиндоне, Англия.
• Появление моноприводной версии.
• Электронно управляемая муфта в приводе задних колес.
• Полностью новый кузов.
• Новые материалы отделки.
• Установлен комплекс передовых систем содействия управлению автомобилем ADAS.
• Система контроля расхода топлива Eco Assist и режим экономии топлива ECON.
• Адаптивная система рулевого управления MA-EPS.

Выпущенную в 1995 году Honda CR-V разрабатывали преимущественно для использования на асфальте. Но сочетание элементов SUV и легкового автомобиля образовало формулу успеха. Ведь единственный на то время конкурент – Toyota RAV4 был более утилитарным автомобилем, не обладающим такой же концентрацией спортивности. Именно на этой особенности Honda здорово выезжала. Однако рынок SUV начал расти быстрыми темпами, а потребителям хотелось все больше удобства. И, принимая правила игры, Honda CR-V с каждым последующим поколением становилась все более практичной и даже семейной машиной.

История

Honda CR-V первого поколения стала одним из первых «паркетников», соединив в себе элементы SUV и легкового автомобиля – дизайн внедорожника и полный привод с поведением и управляемостью легковушки.

Машина второй генерации выросла в размерах, в ней появился полный привод Real Time Dual Pump 4WD, а также 2,0-литровый бензиновый двигатель i-VTEC, к которому в 2004 г. присоединился дизель i-CTDi 2,2 л.

В третьем поколении CR-V стала ниже, короче и шире. Запаску убрали в багажник и сделали поднимающуюся заднюю дверь. В 2009 году начали устанавливать обновленный дизельный двигатель i-DTEC с АКП.

Хотя в модели 2012 года хорошо прослеживается преемственность поколений, новая CR-V имеет свой яркий характер, выраженный в более агрессивной архитектуре кузова. Он усилен эффектом от слияния в единый стилистический элемент решетки радиатора и фар со светодиодными ходовыми огнями. Автомобиль стал на 5 мм короче и на 30 мм ниже, что уже создает определенный эффект. Аэродинамика кузова улучшилась на 6,5%.

Ощущение большой ширины салона усиливают дефлекторы обдува, которые зрительно растягивают центральную зону, и декоративная планка, протянувшаяся от одной двери к другой. Отделка руля и кресел – полностью узнаваема. А вот на передней панели теперь использован мягкий пластик, а переключатели на руле собраны в более удобные в пользовании блоки.

Следующее новшество обнаружилось между передними сиденьями. В первых поколениях модели здесь был проход на второй ряд либо устанавливался столик. В третьем поколении CR-V это место отвели под подстаканники, бокс и сюда же с торпедо перенесли «ручник» в виде самолетной ручки газа. В новой модели он приобрел привычный вид, а рядом обосновался высокий подлокотник.

Моторный отсек уменьшили, что позволило сдвинуть ветровое стекло на 60 мм вперед. В то же время руль и сиденья подняли на 10 мм. Это улучшило обзорность и контроль передних габаритов. Но посадка осталась знакомой – словно находишься не во внедорожнике, а в удобном легковом автомобиле, только поднятом над землей. Правда, новая Honda CR-V получила заниженный дорожный просвет. Теперь он равен вполне «легковым» 170 мм. А ведь и раньше в наших сравнительных тестах CR-V первой садилась на брюхо. Это только подтверждает тот факт, что мало кто покупает CR-V ради возможностей вне ровных дорог. Нельзя игнорировать и тот факт, что значительную часть рынка бензиновых SUV вообще занимают авто с моноприводом. Именно поэтому в новом поколении CR-V с бензиновыми моторами доступен также с передним приводом. Его появление позволит снизить планку стоимости кроссовера, что поможет привлечь новых покупателей.

Для тех же, кому нужен привод на все колеса, тоже кое-что припасено. В предыдущих моделях CR-V система полного привода Real Time активировалась с помощью двух гидравлических насосов. Один приводился в действие передними колесами, второй – задними. При пробуксовке создавалась разница в гидравлическом давлении, после чего муфта замыкалась. Однако во время тестов CR-V третьего поколения мы неоднократно попадали в ситуацию, когда времени на это уходило так много, что машина успевала закопаться в песок. Были проблемы и со скользкими подъемами.

Теперь же полный привод включается при помощи электромотора и одного насоса, а «присматривает» за всем электроника. Таким образом, включение полного привода должно происходить быстрее. К тому же полноприводные CR-V заручаются помощью задних колес при движении в гору, а спускаться им помогает система контролируемого движения под уклон (Hill Descent Control). Но так как бездорожья нам не предложили, оставим проверку проходимости до появления машины в Украине.

Свыше 5 000 000 экземпляров CR-V было продано со времени появления модели в 1995 году.

На нашем рынке новая Honda CR-V первое время будет доступна с 2,0-литровым бензиновым мотором, позже к нему присоединится бензиновый 2,4-литровый агрегат с американской версии. В дальнейшем может появиться и дизель. Из них лишь бензиновый «двухлит­ровик» увеличил поголовье своих «лошадок» со 150 до 155-ти. Зато моторы стали потреблять в среднем на поллитра топлива меньше. Ведь все новые машины оборудованы системой конт­роля расхода топлива ECO Assist – если едешь экономно, то подсветка вокруг спидометра становится зеленой. Также все CR-V получили режим экономии топлива ECON. Он снижает нагрузку на двигатель от компрессора кондиционера, меняет чувствительность педали газа, алгоритм работы круиз-контроля (если он включен), а на версиях с АКП еще и момент переключения передач. Но если откровенно, заметить разницу в поведении авто очень сложно. И, как нам объяснили хондовцы, сделано это специально, чтобы вялыми реакциями машины не отбивать у водителя охоту пользоваться экономичным режимом. Тут я согласен с разработчиками. Ведь именно из-за разительной разницы в поведении выходить из режима Sport за рулем Honda CR-Z желание не возникает.

Моноприводная версия с «механикой» и 2,0-литровым мотором будет самой доступной, поэтому пройти мимо данного силового агрегата мы не могли. Пусть даже все предложенные для теста CR-V и были полноприводными. Размещенным на высоком подиуме рычагом пользоваться удобно, хотя его хода сближены и второпях можно включить не ту ступень. Двигатель оживает на высоких оборотах, после того как при 4300 об/мин он развивает максимальные 192 Нм крутящего момента. В дизельной машине проще держать агрегат в моментной зоне, так как максимальные 350 Нм он выдает уже с 2000 об/мин. Благодаря гораздо лучшей тяге ускорение более впечатляющее. Но самой гармоничной оказалась пара, состоящая из дизеля и «автомата». В обычном режиме (есть еще Sport) АКП быстро переходит на высокие ступени. Но попасть в нужные обороты легко подрулевыми «лепестками».

Уровень шума в салоне снижен на 3 децибелла. И все же после 110 км/ч появляется шум от колес и аэродинамический, в районе зеркал и передних стоек кузова. На высокой скорости новая CR-V уверенно стоит на траектории. Авто идет с приятной жесткостью, которую можно ощутить в любой Honda, в том числе и в CR-V третьего поколения. То есть в салоне даже мелкие неровности отдаются, но несильными упругими толчками. А повороты CR-V покоряет, практически не кренясь. И руль остался тугим и точным. В реакциях машины, как и ранее, хорошо чувствуются легковые повадки, за что и любят CR-V. А электрический усилитель руля теперь создает «подсказывающее» усилие, помогающее водителю рефлекторно подруливать в сторону меньшего сопротивления баранки. Это снижает вероятность недостаточного поворота или перекручивания руля, а также помогает справляться с заносом.

Сохраняя общую направленность модели, Honda CR-V все еще больше легковой автомобиль, чем внедорожник. Она лишилась некоторых оригинальных элементов, но приобрела более просторный салон, моторы с лучшей экономичностью, заметно увеличившийся багажник. Кроме этого, машина обзавелась новыми для себя опциями, касающимися активной безопасности. Система полного привода изменилась и стала более эффективной. А кому она не нужна, теперь не обязательно переплачивать, так как появилась моноприводная версия. Сколько она будет стоить у нас, мы узнаем ближе к концу года, когда машины должны появиться в Украине.

Еще по теме:

Новая Honda CR-V – «Автоцентр» провел тест-драйв новинки За неделю до официального показа новой Honda CR-V четвертого поколения, мы отправились в Германию, где в окрестностях Мюнхена состоялся тест-драйв этого кроссовера.