Мегааэропорты окружают. Чего ждать Украине?

Новый аэропорт Стамбула (проект на заглавном фото), или, как его еще называют, Третий аэропорт (поскольку официального названия до сих пор нет), строится в европейской части города - в сельском районе Арнавуткей, примыкающем к Черному морю. Идея его строительства возникла из-за невозможности расширения двух уже функционирующих стамбульских аэропорта - имени Ататюрка и Сабихи Гекчен. Расширить их в данный момент уже невозможно, в то время как тот же аэропорт Ататюрка из года в год стабильно входит в пятерку самых загруженных в Европе.

Тендер на возведение нового аэропорта выиграл консорциум Limak-Kolin-Cengiz-MaPa-Kalyon. Проектные расходы оцениваются в 7 миллиардов долларов США. В этом году консорциум получит аэропорт в управление на 25 лет.

Третий аэропорт Стамбула после завершения строительства станет крупнейшим в мире: планируется, что он примет самолеты 250 авиакомпаний, а его пропускная способность составит 150 миллионов пассажиров в год. В 2018 году будут запущены в эксплуатацию первые 2 взлетно-посадочных полосы, всего же их предусмотрено 6. Планы развития нового транспортного узла составлены вплоть до 2030 года.

У нового аэропорта предусмотрены стояночные места для 70 тысяч автомобилей, а с центром города его соединят сразу две ветки метро, железнодорожная магистраль и хайвэй. Но основной расчет у турок, конечно, на транзитных пассажиров: по их планам, рейсы из третьего аэропорта Стамбула будут совершаться в 350 направлениях, что позволит ему стать крупнейшим в мире пересадочным узлом.

Официальное открытие воздушной гавани запланировано на 29 октября 2018 года (своего рода подарок к 95-летию провозглашения Турецкой Республики). С этого самого дня прекратит обслуживание пассажирских рейсов аэропорт Ататюрка.

Польша: прыгнуть выше головы

Совсем по-другому обстоит дело с новым аэропортом вблизи Варшавы. О планах строительства воздушного узла, способного обслуживать до 100 миллионов пассажиров в год, летом этого года заявил Миколай Вильд, уполномоченный правительства Польши по вопросам строительства Центрального коммуникационного порта (именно такое название носит проект нового супераэропорта).

Также, как и в случае с аэропортом Ататюрка, если проект будет успешно реализован, варшавский аэропорт имени Шопена, скорее всего, прекратит принимать пассажирские рейсы, а возможно - и вовсе будет закрыт.

Интересно, что о потребности в новом транспортном узле в Варшаве говорили и раньше, но о подобных масштабах до прошлого года речь не шла. В 2016 году глава ведущей национальной авиакомпании LOT Рафал Мильчарски заявлял о необходимости создания центрального аэропорта, способного принять примерно 50 миллионов пассажиров в год. Названная им тогда цифра кажется куда более реалистичной, чем 100 миллионов, о которых идет речь сегодня. Дело в том, что по итогам 2017 года - пока самого успешного для Польши в плане авиационных перевозок - пассажиропоток всех ее аэропортов составил 40 миллионов. Из них на аэропорт имени Шопена пришлось 15,7 миллиона.

"Откуда взять более 50 млн пассажиров в год в аэропорту и целевые 100 млн, поскольку до 2030 года все воздушное движение в Польше оценивается примерно в 60 млн человек?", - заявил по поводу идеи строительства нового авиаузла профессор Гданьского университета и бывший руководитель аэропорта Гданьск Анджей Рачиньски.

Место, где будут находиться новые главные воздушные врата Польши, еще не определено. Скорее всего, примерно в 50 километрах от Варшавы в направлении Лодзи. Предварительный бюджет проекта - 7,1 млрд евро, период строительства - 10 лет.

А что у нас?

Крупнейший аэропорт Украины, Борисполь, в декабре 2017-го обслужил 10-миллионного пассажира. Год предприятие завершило с показателем в 10,55 млн пассажиров. Около 30% пассажиропотока составили транзитные пассажиры международных рейсов. Согласно прогнозу Aeroport Consulting Vienna (ACV), который консультирует Борисполь по стратегии развития, в краткосрочной перспективе их доля достигнет 40%. Общее же число пассажиров, которых будет обслуживать Борисполь, по подсчетам Министерства инфраструктуры, до 2030 года достигнет 33 млн человек в год.

В связи с этим на госпредприятии занялись подготовкой к возможному наплыву транзитных пассажиров. Работы - непочатый край. Во-первых, взлетно-посадочная полоса. В Борисполе по факту функционирует только одна ВПП. Есть и вторая, но она физически и морально устарела. Предварительно на реконструкцию старой полосы либо строительство новой предприятие планирует потратить 8 млрд грн (которые еще нужно взять в кредит).

"Мы изучали опыт аэропорта Хитроу, где две ВПП дают 100 млн пассажиров год. Но в Хитроу в основном летают дальнемагистральные самолеты вместимостью на 350 человек и больше, у нас - среднемагистральные (на 180-200 человек), поэтому наличие двух ВПП даст нам возможность обслуживать в 2045 году около 50 млн пассажиров в год", - рассказывал ранее в интервью Mind директор аэропорта Павел Рябикин.

По словам директора НИИ "Украэропроект" Кирилла Новикова, новая полоса, либо реконструкция старой - обязательное условие для Борисполя в ближайшие 5 лет. В противном случае воздушная гавань столкнется с ограничением пассажиропотока.

Другая проблема - технические возможности терминалов и перрон. В наполеоновских планах руководства Борисполя расширение трансферной зоны и процессора терминала D, новые выходы на посадку (bus gates), расширение перрона и продление галереи терминала. Что же до терминала F, его эксплуатация на данном этапе потребует дополнительных капиталовложений, к которым предприятие, по словам Рябикина, пока не готово.

По словам коммерческого директора аэропорта Борисполя Георгия Зубко, на ближайшие пять лет строительная смета инфраструктурных изменений в аэропорту уже составляет не менее 10 млрд грн

Еще одно решение инфраструктурного характера необходимо осуществить на уровне МИУ: если динамика роста пассажиропотока главного аэропорта столицы сохранится, без железнодорожного сообщения не обойтись - иначе трасса Киев-Борисполь будет перегружена.

Часть работ уже ведется, но самые масштабные изменения - обновленная ВПП, расширение перрона и электричка до аэропорта - пока лишь в планах. Чтобы угнаться за преуспевающими конкурентами, тем же Стамбулом, Варшавой или системой аэропортов Москвы, Борисполю придется решать свои проблемы быстро и эффективно.

"Сейчас нашими конкурентами являются другие хабовые аэропорты Восточной Европы (Стамбул, Франкфурт, система аэропортов Москвы, в некоторой мере - Варшава и Минск). Географическое положение Борисполя дает нам возможность конкурировать за пассажира, летящего между Европой и Азией, а также в/из стран Африки. Сегодня из Китая в Европу путешествуют 50 млн туристов. Глобализация и повышение мобильности населения стимулируют авиаперевозки. По прогнозам IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта. - ЦТС), в ближайшие 20 лет объем мировых авиаперевозок вырастет вдвое, а основной рост придется на азиатский регион и Африку", - рассказал Рябикин.

Как считает Кирилл Новиков, в занятой Борисполем нише строящийся хаб в Стамбуле вряд ли сможет его потеснить.

Впрочем, как считает Кирилл Новиков, в занятой Борисполем нише строящийся хаб в Стамбуле вряд ли сможет его потеснить. "В предыдущие годы динамика пассажиропотока ведущих аэропортов Турции держалась на уровне 10-15% ежегодно. Однако замедление началось уже в 2015 году, а в 2016-м динамика вообще стала отрицательной, - рассказал он. - Борисполь имеет свою модель и удачно работает с авиакомпаниями на направлениях, которые не конкурируют со Стамбулом. Пассажиропоток в Борисполе растет гораздо динамичнее, чем в Турции и Польше. Все благодаря либерализации воздушного пространства с большим количеством стран за последние годы, а также эффективной работе базовой авиакомпании".

С ним согласен и директор Института менеджмента и стратегий Богдан Долинце. Другое дело - глобальная конкуренция за трансферный пассажиропоток между Европой и Азией.

"Новый хаб в Стамбуле, скорее всего, сильно не повлияет на развитие хаба в Борисполе - при условии сохранения межгосударственных ограничений на полеты между Украиной и Турцией. Полеты турецких базовых перевозчиков в региональные аэропорты не представляют серьезной угрозы для развития хаба, ведь большинство внутренних пассажиров находится в зоне охвата Борисполя. Конкуренция будет преимущественно за трансферный пассажиропоток между Азией и Европой", - рассказал Долинце.

"Третий аэропорт Стамбула - это, по сравнению с Борисполем, "другая лига". Он усилит конкуренцию среди гораздо более крупных аэропортов", - Сергей Хижняк.

Эксперт по транспорту Офиса эффективного регулирования BRDO Сергей Хижняк считает, что дело не только в этом, ведь третий аэропорт Стамбула - это, по сравнению с Борисполем, "другая лига". Он усилит конкуренцию среди гораздо более крупных аэропортов. По его мнению, в первую очередь следует обратить внимание на возможности и политику ведущих авиакомпаний, работающих в том или ином аэропорту.

"Хабовую модель обеспечивают авиакомпании. Сегодня авиакомпании так же конкурируют за трансферный пассажиропоток. Это вопрос рынка, продаж, наполнения емкости, подбора правильных емкостей на данном маршруте", - говорит он.

Кроме того, развитие хабовой модели невозможно без развития местного рынка. "Хаб никогда не строится полностью на трансферном пассажиропотоке. Это всегда 50/50. Если посмотреть на все крупные хабы в мире, нигде нет 100-процентного трансферного пассажиропотока, при котором местный рынок - ноль. Хаб всегда основывается на местном рынке. Таким образом, у МАУ (как национального перевозчика - ред.) примерно половина пассажиров должна генерироваться Киевом, столичным регионом или Украиной", - констатирует Хижняк.

Аэропорт Одесса (новый терминал)

Что же касается региональных аэропортов Украины, их перспективы без роста экономики и развития инфраструктуры, которая бы соответствовала требованиям крупных перевозчиков, туманны. По мнению Долинце, демонстрируемый сегодня рост пассажиропотока в Одессе, Львове и Харькове скорее связан со спросом, отложенным ранее из-за войны и стагнации экономики. "Главным ограничением в данном случае является платежеспособность населения и соответствие инфраструктуры требованиям перевозчиков. Поэтому без роста экономики регионов, доходов населения или развития туризма, данные аэропорты не будут представлять значительного интереса", - отметил он.

"У региональных украинских аэропортов очень простая задача - обеспечивать мобильность жителям своих регионов. Залог их успеха и развития - это благосостояние местного населения", - добавляет Хижняк. Таким образом, по его мнению, региональным аэропортам важно развиваться в плане технологий и поддержания на должном уровне инфраструктуры.

Впрочем, у аэропортов, расположенных в городах с высоким туристическим потенциалом, есть дополнительный ресурс для развития. "Если говорить о Львове или Одессе, они будут расти за счет рейсов point to point, и в основном за счет украинцев. Также в случае удачной рекламы этих городов за рубежом, можем ожидать туристического потока из дальних стран (британцы, немцы, те же турки)", - отмечает Новиков.

Таким образом, вряд ли строительство нового аэропорта в Стамбуле и планы по возведению нового мегааэропорта в Польше негативно отразятся на пассажиропотоке большинства украинских аэропортов. В прямой зависимости от планов соседей-конкурентов находится только Борисполь, но, при условии реализации намеченных инвестпроектов, скорее всего, столичная гавань сумеет сохранить свои позиции хаба и даже нарастить транзитный пассажиропоток.

Підписуйтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас у Facebook и Twitter, щоб першими дізнаватися про нові матеріали та ключові події дня.